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Götz Hausding
Bahnfahren ohne Puffer

VERKEHR Die Deutsche Bahn bestreitet, zugunsten des Gewinns an der Sicherheit gespart zu haben

S-Bahn Chaos in Berlin, marode Radsatzwellen beim ICE - die Deutsche Bahn AG kommt aus den Negativschlagzeilen nicht heraus. Im Rahmen eines öffentlichen Expertengespräches wollte sich der Verkehrsausschuss daher am 3. März einen Eindruck davon machen, wie die Bahn in eine derartige Schieflage geraten konnte.

Grund für den Ärger rund um die ICE-Züge sind demnach Probleme mit den Radsatzwellen. Man habe Konstruktionen zugelassen, "die auf Kante genäht waren", räumte Gerald Hörster, Präsident des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA), vor dem Ausschuss ein. In alle Berechnungen zur Materialfestigkeit würden die erwarteten Belastungen für das Fahrzeug eingehen. "Wenn Sie da wenig Puffer haben, ist jede Änderung dieser Annahmen für den langfristigen Einsatz der Fahrzeuge problematisch", sagte Hörster.

»Wir sind kein TÜV«

Auf die Frage des FDP-Abgeordneten Patrick Döring, ob nicht die Dauerfestigkeit der Radsatzwellen vom EBA geprüft worden sei, verwies Hörster darauf, dass man dies mit positivem Ergebnis anhand von Unterlagen der Hersteller und Betreiber getan habe. Das entspräche den gesetzlichen Vorgaben. Das EBA könne keine eigenen Belastungsprüfungen durchführen, sagte Amtschef Hörster und machte deutlich: "Wir sind kein TÜV." Was ein bisschen wunderlich klingt - ein Amt überprüft die Sicherheit eines Produktes anhand der vom Hersteller des Produktes eingereichten Unterlagen - tauge nicht zum Skandal, sagte Anton Hofreiter, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen. Dem EBA einen eigenen Prüfstand für ICE-Züge einzurichten, wäre schlicht zu teuer. Zu kritisieren sei vielmehr, dass die Bahn offenbar ernsthaft glaube, mit einer Änderung der Haftungsregelung im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) dem Problem Herr werden zu können. Eine solche "Präzisierung" hatte Bahnvorstand Klaus Juncker in der Tat angeregt. Die Hersteller müssten seiner Ansicht nach auch über die Gewährleistungsfrist hinaus bei Materialschäden in Haftung genommen werden können. Diese Ansicht teilt auch das Bundesverkehrsministerium. Das AEG solle derart geändert werden, dass in Zukunft die Hersteller auf Dauer eine Verantwortung für ihre Produkte hätten - also auch über die Zeit der Gewährleistung hinaus, kündigte der Parlamentarischer Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) an.

"Das löst das Problem nicht", sagt Hofreiter. Seiner Ansicht nach soll mit der Haftungsdiskussion lediglich von der Verantwortlichkeit der Bahn AG, die im Zuge der Börsengangspläne die Wartungsintervalle verlängert, das Personal abgebaut, die Reservekapazitäten reduziert und die Sicherheitsstandards nach unten ausgereizt habe, abgelenkt werden.

Stellen gestrichen

Dass es in den vergangenen Jahren zu umfangreichen Stellenstreichungen im Wartungs- und Instandhaltungsbereich der Deutschen Bahn AG gekommen war, bestätigte Bahn-Betriebsrat Jens Schwarz. Derzeit gebe es 21.000 Mitarbeiter in diesem Bereich. Im Jahre 1994 sei diese Zahl doppelt so hoch gewesen, sagte Schwarz. Das sei, neben Materialfehlern der Hersteller und der "Ausdünnung der Fahrzeugflotte", ein Hauptgrund dafür, dass die Sicherheit der Bahn "zunehmend in Zweifel gezogen" würde. "Die Bahn muss zur vorbeugenden Instandhaltung zurückkehren", lautete seine Forderung. Bahnvorstand Juncker räumte ein, dass in den letzten Jahren das Werkstattpersonal reduziert wurde. Dies sei unter anderem erfolgt, weil der Flottenbestand reduziert und durch Neuanschaffungen verjüngt worden sei. Der Wartungsaufwand sei entsprechend geringer. Diese Entscheidungen seien auch unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten gefällt worden. Eines jedoch wolle er klarstellen, sagte Juncker: "Wir haben uns nicht auf Kosten der Sicherheit in Richtung Rendite orientiert." Wenig Gegenliebe fand das Ansinnen von Bahn und Bundesregierung, die Haftungsregelungen zu ändern bei Klaus Baur, Präsident des Verbandes der Bahnindustrie, der Junckers Ausführungen zu dem Thema mit anhaltendem Kopfschütteln quittierte. Die vereinbarten Gewährleistungsfristen gingen jetzt schon über das hinaus, was derzeit gesetzlich vorgeschrieben sei, sagte Baur. Für die Zuverlässigkeit der Züge seien auch der Zustand der Infrastruktur, die Wartung sowie die Aufsicht entscheidend. "Probleme bei nur einem Glied dieser Kette störten das Zusammenspiel."

Schwarzer Peter

Bahn und Industrie würden den "Schwarzen Peter" hin- und herschieben, wunderte sich der Unions-Abgeordnete Ulrich Lange. Es sei wichtig, die Produkthaftung auf feste Füße zu stellen, damit man dann auch klar Verantwortlichkeiten zuordnen könne.

Der SPD-Verkehrsexperte Uwe Beckmeyer zitierte von der Homepage der Deutschen Bahn, auf der von der "Zuverlässigkeit der S-Bahn Berlin aufgrund der effizienten Wartung auf sehr hohem Qualitätsniveau" die Rede sei. Die Wirklichkeit stelle sich anders dar, weil Wartungsintervalle nicht eingehalten worden seien, sagte Beckmeyer. Seine Frage, ob es sich bei der S-Bahn Berlin um einen Einzelfall handle, beantwortete Juncker mit einem zögerlichen "Ja". Zumindest habe man "im Moment keine Hinweise, dass es anderswo ähnliche Entwicklungen gibt, wie bei der S-Bahn Berlin".

Die Linken-Abgeordnete Sabine Leidig erkundigte sich, wie die Bahn die Sicherheit der ICE-Züge in den nächsten Jahren gewährleisten wolle, da Bahnchef Grube angekündigt habe, erst 2013 mit dem Austausch der Radachsen fertig zu sein. Diese Zeit werde mit "intensiven Ultraschalluntersuchungen" überbrückt, sagte Juncker. Es gebe zulässige Instandhaltungsverfahren, die sich auf die "Betriebsfestigkeit statt der Dauerfestigkeit" stützten.

Aus Politik und Zeitgeschichte

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