Abfertigung im Formel-1-Tempo

Der Wettlauf mit der Zeit beginnt jedes Mal aufs Neue, wenn ein Jumbo am Flughafen Frankfurt zum Flugsteig rollt. Rasch eilen Arbeiter in neongelben Jacken herbei, entladen Gepäck und Fracht, über eine Catering-Rampe werden umgehend die Verpflegungsvorräte aufgefüllt, Reinigungspersonal säubert die Kabine, der Tankservice pumpt Kerosin in die Tanks in den Tragflächen. Während sich der Fluggast auf den Weg zu seinem Anschlussflug macht, unterwegs in der Ladenmeile einkaufen geht oder noch einen Imbiss zu sich nimmt, läuft im Hintergrund die Logistik-Maschinerie des drittgrößten Flughafens in Europa auf Hochtouren.

Eine zentrale Rolle in diesem Prozess spielt der Weitertransport des Gepäcks - ein logistischer Engpass und ein Nadelöhr in der zeitlichen Abfolge der Flugzeugabfertigung. Täglich bis zu 110.000 Abflug-Gepäckstücke durchlaufen im Sprint-Tempo alle notwendigen Stationen samt den mehrstufigen Sicherheitskontrollen. Dank moderner Technik läuft beim Gepäcktransport im Normalfall fast alles automatisch ab. Koffer, Taschen und Rucksäcke landen direkt ab Gate in großen Plastikbehältern. Über für Passagiere unsichtbare, nahezu 74 Kilometer lange Förderbänder in den Keller-Etagen des Flughafens saust die Fracht dann mit bis zu fünf Metern pro Sekunde zur Gepäckausgabe oder direkt zur Anschlussmaschine des Fluggastes. Entlang der Transportstrecke sind spezielle Kameras mit Sensoren installiert. Sie können anhand der Nummern an den Plastikwannen und dem Strichcodeband am Koffergriff erkennen, ob das Gepäck für Moskau, Sydney, New York bestimmt ist oder in Frankfurt bleibt. Weniger Gepäck geht verloren, denn die Logistiker können die markierten Gepäckstücke im System orten.

Kurze Umsteigezeiten

Mehr noch als in einem zuverlässigen Koffertransport zeigt sich die Qualität eines Luftverkehr-Drehkreuzes in der Geschwindigkeit, mit der möglichst viele Flüge aufeinander abgestimmt und Transit-Passagiere samt Gepäck von einer ankommenden Maschine zu ihrem Anschlussflug gebracht werden. Die Umsteigezeit - im Branchenjargon Minimum Connecting Time (MCT) genannt - ist einer der wichtigsten Wettbewerbsfaktoren im internationalen Luftverkehr. Karl-Rudolf Rupprecht, Leiter des Drehkreuzmanagement in Frankfurt, sagt: "Von einem Drehkreuz erwartet der Kunde vor allem kurze Umsteigezeiten. Der Fluggast muss schnell und effizient zu seinem Anschlussflug geführt werden."

Höchstens eine Stunde bei Interkontinentalstrecken, 45 Minuten bei innereuropäischen Flügen dauert in Frankfurt idealerweise ein Umsteigevorgang - eine sportliche MCT-Vorgabe, die große Mitbewerber wie London-Heathrow (45 bis 120 Minuten MCT) und Paris-Charles de Gaulles (75 bis 150 Minuten) nicht schaffen. Die vergleichsweise kurzen Umsteigezeiten sind nur möglich durch eine perfekt abge-stimmte Abwicklung. In Frankfurt können pro Stunde rund 8.000 Transfergepäckstücke sowie 4.000 lokal eingecheckte Koffer gleichzeitig durchgeschleust werden. Die Zeit für Be- und Entladen nicht mitgerechnet, bleiben dafür effektiv 15 Minuten.

33 Millionen verlorene Koffer

Diese logistische Herausforderung klappt meistens, aber nicht immer. Laut Statistik der IT-Firma Sita, die Gepäckverluste von rund 400 Airlines und Dienstleistern veröffentlicht, gingen 2008 weltweit 33 Millionen Gepäckstücke verloren, davon 4,6 Millionen in der EU. Nach Schätzungen des Europäischen Fahrgastverbands (EPF) kam damit ein verlorenes Gepäckstück auf 64 Fluggäste. Drehkreuz-Manager Rupprecht weiß aus der Praxis: "Wir müssen auf Störungen von außen reagieren, ob es sich um eine plötzliche Wetteränderung in Frankfurt handelt oder Verspätungen, die auf Grund eines Unwetters in den USA entstanden sind. Es gibt Tage, da kommt mehr als die Hälfte der Fluggäste zu spät in Frankfurt an, ohne dass wir als Lufthansa darauf unmittelbaren Einfluss nehmen können. Dennoch müssen wir dafür Sorge tragen, dass am Ende des Tages alle Fluggäste mit ihrem Gepäck ihr Ziel erreichen." Daran hat die Airline ein vitales Interesse, denn wenn Gepäck den Anschlussflug nicht erreicht, gibt das nicht nur Minuspunkte bei der Kundenzufriedenheit. Jeder fehlgeleitete Koffer verursacht außerdem Kosten - weil jedes Gepäckstück gesucht und möglichst innerhalb von 24 Stunden dem Kunden per Kurier persönlich zugestellt wird.

Das Besondere des Luftverkehr-Drehkreuzes Frankfurt ist seine Verkehrsintensität. Allein die größte deutsche Airline Lufthansa startet und landet hier täglich fast 1.000 Mal. Pro Tag fliegen bis zu 170.000 Passagiere in alle Welt oder kommen hier an. Zusammen mit den rund 71.000 Menschen, die auf dem Flughafen bei über 500 Firmen und Institutionen arbeiten, verleiht dies dem Airport auch politisches Gewicht. "Für den Standort Deutschland als führende Wirtschafts- und Exportnation hat der Flughafen Frankfurt AG eine enorme Bedeutung als Mobilitätstreiber und Wirtschaftsfaktor", so formuliert es Rupprecht.

Hinzu kommt, dass der Airport Frankfurt den höchsten Anteil an Transferpassagieren in ganz Europa hat. "Bis zu 70 Prozent unserer Gäste steigen in Frankfurt um. Ein einzelner Langstreckenflug der Lufthansa hat Passagiere von bis zu 80 Zubringerflügen an Bord", so Rupprecht. Die Vielzahl der Verbindungen stellt besonders hohe Anforderungen an die Logistik. Wenn Lufthansa-Vorstandschef Wolfgang Mayrhuber über die Voraussetzungen für den Erfolg der Fluggesellschaften des Konzerns im weltweiten Luftverkehrswettbewerb spricht, dann fehlt der Hinweis auf möglichst perfekte Prozesse am Boden nie. Schnell, kos-tengünstig und effizient müssen sie nach seinen Worten sein, um erfolgreich die Position im europäischen Luftverkehr halten und ausbauen zu können.

Die Abläufe in der Flughafenlogistik aufeinander abzustimmen: Daran arbeiten Lufthansa und Flughafenbetreiber Fraport AG gemeinsam und intensiv schon seit Jahren - um etwa gestiegene Sicherheitsanforderungen nach den New Yorker Terroranschlägen des 11. September 2001 zu erfüllen oder die bestehenden Kapazitäten in Frankfurt bestmöglich auszulasten.

Im Jahr 2008 entschlossen sich die Partner, mit einem "Masterplan Gepäck" die Passagier- und der Gepäcklogistik weiter zu verbessern, um noch flexibler auf Verspätungen, technische Probleme, fehlerhafte Sortierung von Gepäckstücken oder individuelle Änderungen in der Reiseplanung von Passagieren reagieren zu können.

Ulrich Kipper, Leiter Infrastruktur der Bodenverkehrsdienste bei Fraport, beschreibt den Weg zum Erfolg: "Am wichtigsten war: Wir haben erkannt, dass wir einen gemeinsamen Prozess gestalten müssen und es nichts nützt, wenn jeder für sich, Lufthansa und Fraport, seinen Prozessteil optimiert." Hub-Manager Rupprecht ergänzt: "Erforderlich war es zudem, eine übergeordnete Instanz zur Steuerung aller Prozesse zu etablieren. Nur so konnte es uns gelingen, auch in kritischen Situationen notwendige Entscheidungen schnell zu treffen und flexibel reagieren zu können."

Vorgänge verzahnt

Mit intensiven Analysen und Einblicken selbst in Detail-Prozesse auf beiden Seiten schafften es die Partner schließlich, vorher getrennt ablaufende Vorgänge zu verzahnen und unter anderem über automatisierte Verfahren Fehlerraten drastisch zu reduzieren. Im Ergebnis hat sich seither das Gepäckmanagement deutlich verbessert. In über 98 Prozent aller Fälle erreicht das Gepäck zusammen mit dem umsteigenden Passagier das nächste Flugzeug. Der Anteil der tatsächlich verlorenen Gepäckstücke liegt unter einer Promille.

Wird beim Umsteigen die Zeit knapp, holen so genannte Direct Transfer Services den Passagier persönlich vom Zubringerflugzeug ab und bringen ihn zu seinem Weiterflug. Wenn absehbar ist, dass Anschlussflüge nicht mehr erreicht werden, sorgt ein intelligentes und weltweit einzigartiges System für eine automatische Umbuchung betroffener Gäste - mit entsprechender Information an Passagiere und Mitarbeiter.

Das Thema Automatisierung spielt beim Einchecken eine zunehmend wichtige Rolle. "Die deutliche Mehrheit der Lufthansa- Passagiere am Frankfurter Flughafen checkt bereits heute selbstständig per Automat oder online ein", sagt Rupprecht. Inzwischen verschickt Lufthansa monatlich bereits mehr als 100.000 elektronische Bordkarten auf die Mobiltelefone ihrer Kunden.

Neu konzipiert wurden zudem die Anflug- und Rollprioritäten. Flugzeuge mit vielen Umsteiger-Passagieren werden bevorzugt zur endgültigen Parkposition geleitet. Bei Verspätungen greifen sogenannte Pit-Stop-Abfertigungsverfahren. Fraport-Bereichsvorstand Peter Schmitz erklärt: "Dabei wurden Methoden der Formel-1 auf Großflugzeuge übertragen und Teilprozesse der Bodenabfertigung extrem beschleunigt. So holen wir auch Verspätungen wieder auf."

Um mit Wettbewerbern wie London, Amsterdam oder Paris mithalten zu können, soll das Drehkreuz Frankfurt in Zukunft weiter wachsen. Das stellt die Flughafenlogistik der Zukunft vor neue Aufgaben. Eine "ganz besondere Herausforderung" aus Sicht von Drehkreuzmanager Rupprecht sind die neuen Großraumflugzeuge wie der Airbus A380: "Hier gilt es im Vergleich zur Boeing 747, dem Jumbo Jet, bis zu 70 Prozent mehr Passagiere in der gleichen Zeit durch den Flughafen zu führen und an Bord zu bringen. Darauf bereiten wir uns intensiv und akribisch vor."

Die Autorin ist freie Journalistin

und lebt in Bern.