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Verkehr
Christoph Birnbaum
Die Quadratur des Kreises

Abkehr von fossilen Brennstoffen auf Straße und Schiene ist schwierig

Wenn das Stichwort Energiewende fällt, denken wir zumeist an Strom, Wärme und die Abkehr von der Atomkraft. Merkwürdigerweise fällt uns erst ganz zuletzt ein, dass wir dort am meisten fossile Energie verbrauchen, wo sie uns tagtäglich begegnet – im Verkehr auf der Straße, Schiene, zu Wasser oder in der Luft. Vor allem im Gütertransport, aber auch im Luftverkehr werden in den kommenden Jahren deutliche Zunahmen erwartet. Prognosen sprechen davon, dass im Jahr 2050 vier Milliarden Fahrzeuge auf unserer Erde rollen werden – heute sind es rund 1,2 Milliarden. Und der weltweite Luftverkehr könnte bis 2050 sogar um das 4,5-fache steigen. Doch die staatlich verordnete Verkehrswende ist weitaus komplexer als die schon schwierige Energiewende. Während die Ökoenergien bereits funktionieren, fehlt im Verkehrssektor eine überzeugende Alternative zu fossilen Kraftstoffen.

Herausforderungen Es liegt auf der Hand, dass vor dem Hintergrund dieser Entwicklungen die Energieversorgung des Verkehrs und die Reduzierung klimaschädlicher Emissionen zu den größten Herausforderungen der Verkehrspolitik des 21. Jahrhunderts zählen. Das aber ist keine einfache Aufgabe, denn derzeit entfallen auf den Verkehrssektor in Deutschland rund ein Drittel des gesamten Energieverbrauchs und rund 20 Prozent des Kohlendioxid-Ausstoßes. Dabei ist der Verkehrssektor in Deutschland zu über 90 Prozent von Erdöl abhängig. Das gilt vor allem für Schiffe und Flugzeuge, mit Abstrichen für Autos und am wenigsten für die Bahnen. Trotzdem ist es Deutschlands erklärtes Ziel, bis zum Jahr 2050 die gesamten Treibhausgasemissionen um 80 bis 95 Prozent gegenüber dem Ausgangsjahr 1990 zu verringern. Bis 2020 soll zudem der Endenergieverbrauch um zehn Prozent und bis 2050 um 40 Prozent sinken – gemessen jeweils am Referenzjahr 2005. Ein ambitioniertes Vorhaben.

Am einfachsten wird dies voraussichtlich bei der Bahn umzusetzen sein. Sie soll bis 2050 den gesamten Strom, den sie benötigt, aus erneuerbaren Energien beziehen. Und auch bei Lkws, Schiffen und Flugzeugen will die Bundesregierung den Anteil von weniger schadstoffhaltigen Kraftstoffen massiv vorantreiben. Schwieriger aber wird es beim Individualverkehr werden, denn ohne saubere Fahrzeuge kann die Bundesregierung ihre Vorgaben nicht erreichen. Und da steckt der nationale Teufel oftmals im europäischen Vorschriften-Dickicht. Nur zu gut ist in Erinnerung, wie verbissen deutsche und französische Diplomaten im letzten Jahr um unterschiedliche CO2-Grenzwerte für Kfz rangen: Deutschland wollte für seine Oberklassen-Fahrzeuge höhere Flottenwerte festschreiben, Frankreich, dessen Autohersteller im automobilen Hochpreis-Segment nicht so stark vertreten sind, trat für niedrigere ein. Am Ende setzte sich die industriepolitische deutsche Sicht in Brüssel durch.

Einführung missglückt Und wie schwer es ist, den Ökoschwenk in der Verkehrspolitik den Bürger zu verkaufen, hat die missglückte Einführung des Biotreibstoffs E-10 und die Erhöhung der Anteile von Biokraftstoffen am Kraftstoffmix gezeigt. Über Wochen und Monate hinweg debattierte das Autofahrerland vor knapp zwei Jahren, ob der neue Treibstoff Schäden am Motor von Fahrzeugen hervorrufen könnte oder nicht. Hinzu kam die so genannte „Tank-und-Teller“-Debatte, in der argumentiert wurde, dass der übermäßige Anbau von Energiepflanzen auf bisherigen Getreidefeldern nicht nur klimapolitische Ziele konterkarieren, sondern auch global großen umweltpolitischen Schaden zum Beispiel durch eine zusätzliche Abholzung des Regenwaldes anrichten würde. Am Ende wurde aufgrund der Verunsicherung der Autofahrer der „grüne Sprit“ bis heute nicht gekauft.

Ein Milliardenflop für die Industrie. Und auch die Politik musste bis hin zur Kommission der Europäischen Union zurückrudern – die geforderte zehnprozentige Beimischung von Biokraftstoffen soll künftig nur noch dann gelten, wenn zu einem Teil Biokraftstoffe der so genannten „2. Generation“ verwendet werden. Das sind Kraftstoffe, die nicht direkt aus Pflanzen wie Mais oder Raps gewonnen werden, sondern aus Pflanzenabfällen oder Klärschlamm.

Seitdem sind deutsche Autofahrer mehr als misstrauisch, was umweltpolitische Experimente in der Verkehrspolitik angeht – vor allem wenn das jeweils eigene Auto davon erfasst werden soll. Dabei geht es der Bundesregierung in erster Linie darum, Kraftfahrzeuge unter dem Gesichtspunkt der Energieeffizienz insgesamt zu optimieren. Dazu zählt beispielsweise, den Antrieb zu verbessern oder verschiedene Kraftstoffe zu nutzen. Dazu gehört aber auch, den Fahrzeugwiderstand durch mehr Aerodynamik zu reduzieren. Um das Ziel zu erreichen, haben CDU, CSU und SPD im Koalitionsvertrag festgelegt, dass Deutschland im Autobau Leitanbieter für Leichtbautechnologien werden soll. Des weiteren sollen bei der „Straße des 21. Jahrhunderts“ intelligente Verkehrsinfrastruktur sowie verstärkter Einsatz von Verkehrstelematik und modernsten Informations- und Kommunikationssystemen sowie die Unterstützung technologieoffener Entwicklung neuer Antriebe und Kraftstoffe beziehungsweise Energieträger gefördert werden.

Darüber hinaus soll die „Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie“ aus dem Jahr 2013 weiter entwickelt werden – nicht ohne Rücksicht auf die Erfahrungen der vergangenen Jahre zu nehmen. Im Koalitionsvertrag heißt es jedoch nach dem E-10-Debakel vorsichtig, dass die „Entwicklung einer an realistischen Mengenpotenzialen orientierten Biokraftstoffstrategie“ voran getrieben werden soll.

Das Problem dabei ist, dass es viele unterschiedliche technische Ansätze gibt, um die Energiewende auch in der Verkehrspolitik einzuleiten. Was sich am Ende jedoch durchsetzen wird, ist heute noch nicht abzusehen. Deshalb wird es nur in der Summe der Einzelmaßnahmen gelingen, eine Mobilität zu ermöglichen, die effizient, umwelt- und klimafreundlich, leise und sauber ist.

Die Politik versucht zu erreichen, dass mit einem „technologieoffenen Ansatz“ in der Industrie eine ganze Reihe von Lösungen verfolgt werden. Sie reichen von neuen Kraftstoffen bis hin zu Fahrzeugen mit Verbrennungs- und Elektromotor (Hybriden), reinen Batterie- oder Brennstoffzellen-Fahrzeugen.

Ganz konkret geht es aber auch um die Beantwortung von einem ganzen Bündel von Fragen: Wie viel Energie lässt sich noch mit dem herkömmlichen Verbrennungsmotor einsparen? Welche Bedeutung hat Erdgas, insbesondere für Verkehrsträger, die bisher ausschließlich auf Erdöl angewiesen sind, wie zum Beispiel das Schiff? Wie steht es mit der Markteinführung von Batterieautos und den Aussichten von Brennstoffzellenfahrzeugen, gerade auch im Lkw-Bereich? Wie kommen „grüner“ Strom oder Wasserstoff in die Fahrzeuge und wie viel Energie und Kohlendioxid kann Deutschland damit einsparen? So verwirrend vielseitig die Verkehrswende sich darstellt, so aufwendig und teuer wird sie wahrscheinlich – und so zeitraubend. Und sie erfordert eine Vielzahl von Akteuren, die zum Zusammenspiel verpflichtet werden müssen.

Einsparpotenzial Sehr viel mehr konkreteres Einsparpotenzial machen hingegen die großen Umweltschutzverbände WWF, BUND, Germanwatch, NABU und VCD aus. Sie haben im Auftrag der Bundesregierung im Juni eine große Studie zum „Klimakonzept 2050 für einen nachhaltigen Verkehrssektor“ vorgelegt. In ihr fordern sie eine „radikale Wende“ in der Verkehrspolitik. Im Fokus steht dabei die Verkehrsvermeidung und die Verlagerung auf umweltfreundlichere Transportmittel.

Voraussetzung dafür sei, dass es im Jahr 2050 in Deutschland weniger als halb so viele Pkw wie heute geben werde. Wegen der schrumpfenden und alternden Bevölkerung werde der Personenverkehr bis zum Jahr 2050 um 15 Prozent abnehmen. Außerdem unterstellen die Autoren, dass sich die Zahl der Pkw in Deutschland bis 2050 auf gut 20 Millionen halbiere. Flexibilität werde künftig wichtiger als der Besitz eines eigenen Fahrzeugs sein.

Besonders in den Ballungszentren würden Fahrräder, Pedelecs, gut vernetzte Angebote des öffentlichen Verkehrs und elektrisch betriebene Carsharing-Fahrzeuge genutzt. Der Lebensqualität in den Städten käme dies zugute. Auch der Güterverkehr werde sich in dem Szenario der Umweltverbände bis zum Jahr 2050 wandeln. Bis zum Jahr 2030 würden noch mehr Waren transportiert, dann aber sinke das Aufkommen bis 2050 wieder auf das heutige Niveau, heißt es im Report. Natürlich fordern die Gutachter unter anderem auch niedrigere Kohlendioxid-Grenzwerte für Neuwagen und einen verstärkten Ausbau des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs.

Schwieriges Umsteuern Doch Papier ist geduldig und ein Umsteuern in der Verkehrspolitik schwierig. Vor allem, wenn sich in der konkreten Umsetzung der Einsparungsziele bis heute noch keinerlei Königsweg abzeichnet. In der „Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie“ aus dem Jahr 2013 heißt es deshalb vorausahnend: „Die Verbreiterung der Energiebasis im Verkehr sowie die Einführung entsprechender innovativer Antriebstechnologien wird für die Verbraucherinnen und Verbraucher und für die Wirtschaft eine Übergangszeit mit vielen Fragen und Unsicherheiten bedeuten.(...) So werden Kunden fragen, welche Kraftstoffe getankt werden sollen, welche Antriebe wirtschaftlich oder besonders umweltverträglich sind und zu welchem Preis alternative Fahrzeuge zu haben sind.“ Christoph Birnbaum

Der Autor ist freier Journalist in Bonn.

Aus Politik und Zeitgeschichte

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