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Götz Hausding
Umstrittener Plan

Dobrindt will massiv investieren. Opposition kritisiert Fokussierung auf Straßen

Alexander Dobrindt (CSU) ist von seinem Bundesverkehrswegplan 2030 (BVWP 2030) begeistert. Die mit Abstand größte Investitionsinitiative dieser Bundesregierung sei damit gestartet worden. "270 Milliarden Euro, mehr als 1.000 Projekte, 70 Prozent für den Erhalt und erstmals eine klare Finanzierungsperspektive: Das sind die Eckdaten unseres Bundesverkehrswegeplans", sagte der Bundesverkehrsminister vergangenen Donnerstag bei der ersten Lesung des Bundesverkehrswegplans (18/9350) und der drei dazu gehörenden Ausführungsgesetze (18/9523, 18/9524, 18/9527). Die aus den Millenniumsjahren - gemeint war die rot-grüne Regierungszeit - stammende Investitionslücke sei geschlossen, die Investitionswende geschafft und zu Beginn dieser Wahlperiode der Investitionshochlauf gestartet.

Also alles bestens? Die Opposition hat da ihre Zweifel. Der BVWP 2030 sei "umwelt- und gesundheitsschädlich, undemokratisch und außerdem eine große Verschwendung", befand Sabine Leidig (Die Linke). Folge des Plans sei, dass in 15 Jahren noch mehr Autos und viel mehr Lkws durch das Land fahren würden. Kritik äußerte auch Anton Hofreiter. Mit Zukunftsfähigkeit habe der BVWP nichts zu tun, befand der Fraktionsvorsitzende der Grünen.

Unterstützung fand Dobrindts Vorhaben bei Union und SPD. "Der Plan ist ehrlich, realistisch und klug", sagte Sören Bartol (SPD). Patrick Schnieder (CDU) sprach von einem "großen Wurf", der für weniger Staus und mehr Verkehrssicherheit sorgen werde.

Mit dem Bundesverkehrswegeplan solle das Gesamtnetz gestärkt und Deutschland fitgemacht werden für das global-digitale Zeitalter, sagte der Bundesverkehrsminister während der Debatte. Der BVWP biete eine klare Finanzierungsperspektive, so dass die Vorhaben nicht nur geplant, sondern auch finanziert und gebaut werden könnten. Zugleich folge er der Leitlinie "Erhalt vor Aus- und Neubau". 142 Millionen Euro und damit etwa 70 Prozent der Investitionen seien für Erhaltungsmaßnahmen vorgesehen. Außerdem lege er den Schwerpunkt auf starke Hauptachsen und Knoten. "Wir investieren 87 Prozent in großräumig bedeutsame Projekte", sagte Dobrindt.

Des Weiteren ziele der Plan darauf ab, Engpässe zu beseitigen, um den Verkehrsfluss insgesamt im Netz stärken zu können. Der Minister fordert zugleich Beschleunigungen bei der Planung. Nicht die Finanzen, sondern die Planung der Projekte sei derzeit das Nadelöhr. "Es kann nicht sein, dass wichtige Infrastrukturmaßnahem im Paragrafendschungel hängenbleiben", sagte Dobrindt.

Pseudobeteiligung "Wenn es nach ihrem Plan geht, stößt der Verkehrssektor in 15 Jahren noch mehr schädliche Abgase aus und werden noch mehr Landschaften zerstört", entgegnete Sabine Leidig. Dem könne ihre Fraktion nicht zustimmen. Kritisch bewertete die Verkehrsexpertin der Linksfraktion auch die Fokussierung auf Autobahnprojekte, "anstatt den Ausbau von Bus und Bahn zu finanzieren". Auch die vom Minister zuvor noch gelobte Bürgerbeteiligung an der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans stieß bei Leidig auf Kritik. Viele engagierte Bürger hätten versucht, mit Anregungen und Einwänden Einfluss auf den Plan zu nehmen - allerdings ohne jedes erkennbare Ergebnis. Zu Recht könne man daher von einer Pseudobeteiligung sprechen, befand die Abgeordnete.

Sören Bartol lobte hingegen die "größte Bürgerbeteiligung, die es je bei einem Bundesverkehrswegeplan gegeben hat". Die Bürger hätten Stellung nehmen und bei den Schienenwegen eigenständige Vorschläge einreichen können, sagte der stellvertretende Vorsitzende der SPD-Fraktion. Der Plan mache klar, .welche Projekte in den nächsten Jahren wirklich eine Chance auf Umsetzung hätten, und sorge dafür, dass nicht nach Proporz sondern nach Bedürftigkeit gebaut werde. Er sei zudem realistisch, weil er von einem ehrlich gerechneten Finanzrahmen für die nächsten 15 Jahre ausgehe. "Das Wünsch-Dir-was gehört endgültig der Vergangenheit an", sagte der SPD-Abgeordnete. Klug sei der Plan, weil er die Verkehrsträger eben nicht gegeneinander ausspiele.

Viel Lob also von einem Sozialdemokraten für eine Vorlage, die von einem CSU-Minister stammt. "Die Koalition hat zusammen mit dem Verkehrsminister etwas verdammt Gutes erreicht", formulierte es Bartol. Den aktuellen Plan nannte er deutlich besser als sein Vorgänger aus dem Jahr 2003 - seinerzeit erarbeitet von SPD und Grünen.

Mit einem Vergleich der beiden Vorlagen wollte sich Anton Hofreiter gar nicht erst befassen. Nicht darüber, was vor zehn oder 15 Jahren gewesen sei, sollte man sprechen sondern darüber was es in der Zukunft braucht, forderte der Grünen-Politiker. Der Bundesverkehrswegeplan von Minister Dobrindt gehört seiner Ansicht nach nicht dazu. "Man glaubt, dass das ein Plan aus dem letzten oder vorletzten Jahrhundert ist, denn mit Zukunftsfähigkeit hat dieses ganze Werk nichts zu tun", lautete Hofreiters Einschätzung. Der Plan bilde die grundlegenden Revolutionen, die es derzeit in der Mobilitätspolitik gebe, nicht ab. Statt auf eine moderne Mobilitätspolitik werde auf Autobahnen und Umgehungsstraßen gesetzt. "Nötig wäre ein Bundesnetzplan, der die Verkehrsträger integriert betrachtet", sagte Hofreiter. Vorgelegt worden sei jedoch ein zusammengeschusterter Plan aus Einzelprojekten.

Weniger Emissionen Patrick Schnieder zeigte wenig Verständnis für die Kritik der Grünen. Nicht zuletzt angesichts der Priorität Erhalt vor Aus- und Neubau müsse die Fraktion doch eigentlich jubilieren, sagte der Unions-Abgeordnete, der die Vorlage einen großen Wurf nannte. Es gelinge damit Ökonomie und Ökologie zu verbinden. "Wir führen eindeutig Emissionen zurück. Man kann immer sagen, dass man dort mehr machen kann, aber das ist Fakt", sagte Schnieder. Auch der Kritik an der Bürgerbeteiligung vermochte er sich nicht anzuschließen. Es sei "beispielhaft und noch nie dagewesen was da passiert ist". Die Bürger hätten die Chance zur Einrede gehabt und seien gehört worden. "Aber es gibt auch keinen Anspruch darauf, dass jeder Vorschlag umgesetzt wird", fügte Schnieder hinzu.

Aus Politik und Zeitgeschichte

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