Inhalt

SüdCHINA
Christiane Kühl
Eine Region erfindet sich neu

Am Perlflussdelta entsteht derzeit die größte Metropole der Welt. Umweltschutz wird dort großgeschrieben

Das Auto surrt beinahe lautlos vorbei an einer endlosen Reihe von Fabriken und Wohnblöcken. "Der Wagen schafft 300 Kilometer mit einer Batterieladung", sagt Zhou Majin, der Taxifahrer, zufrieden. "Und er zieht an wie ein Benziner." Ma steuert eins von hunderten Elektro-Taxis durch die Megametropole Shenzhen im Süden Chinas. Die Flotte, geliefert vom lokalen Hersteller BYD, ist Teil der Bemühungen der Stadtväter um saubere Luft.

Mit elf Millionen Einwohnern schon allein die viertgrößte Stadt Chinas, verschmilzt Shenzhen derzeit mit acht Nachbarstädten im Perlflussdelta der Provinz Guangdong zu einem gigantischen urbanen Raum mit rund 40.000 Quadratkilometern und 42 Millionen Menschen. Dazu gehören neben Shenzhen die Provinzkapitalen Guangzhou, Dongguan, Huizhou, Foshan, Shunde, Zhongshan, Zhuhai, Jiangmen und Zhaoqing. Auf Basis von Satellitenbildern kürte die Weltbank das Delta 2015 zur größten Megacity der Welt - vor dem bisherigen Spitzenreiter Tokio.

Umweltschutz ist da nur eine der großen Herausforderungen neben Versorgung, Verkehrsinfrastruktur - und der Frage, wie man aus diesem Konglomerat eine richtige Stadt mit Charakter erschafft. "Nur Guangzhou ist eine Stadt mit eigener Historie. Die anderen wurden ja praktisch um Fabriken herum gebaut", sagt Jochen Siebert. Er ist Managing Director der Beratungsfirma JSC Automotive mit Sitz in Shanghai und Singapur - und befasst sich viel mit Stadt- und Verkehrsplanung in Asien.

Die Fabriken, von denen er spricht, waren zentral für den Aufstieg des sich um die mehr als 20 Kilometer breite Mündung des Perlflusses schmiegenden Ballungsraums. Dieser entstand mit der Öffnungspolitik ab 1979: Shenzhen war die erste Sonderwirtschaftszone Chinas, später kam Zhuhai hinzu. In den Zonen durften Firmen mit Kapitalismus und Außenhandel experimentieren, bevor die Reformen auf das ganze Land ausgeweitet wurden. Firmen aus Hongkong und Taiwan lagerten Produktionen dorthin aus; es folgten Unternehmen aus aller Welt - und Millionen Wanderarbeiter. Die Gegend wurde zur Werkbank der Welt. Während vor 25 Jahren der Zug von Shenzhen nach Guangzhou noch durch Reisfelder zuckelte, führen heute eine Hochgeschwindigkeitstrasse und mehrere Autobahnen auf der Strecke durch eine Megalopolis aus Werks- hallen, Arbeiter-Wohnheimen, Apartmenthäusern und einzelnen Hochhäusern - nur selten durchbrochen von grün bewachsenen Hügeln.

Das Perlflussdelta stellt nur ein Prozent der Fläche Chinas, aber fünf Prozent der Einwohner, mehr als zehn Prozent der Wirtschaftsleistung und ein Viertel der Exporte. Es ist eine der dynamischsten Regionen der Welt: Seine Wirtschaft wuchs laut einer Studie der Hongkong and Shanghai Banking Corporation (HSBC) zwischen 2006 und 2016 rund 17 Prozent pro Jahr.

Es war ein Masterplan der Regierung, der 2008 die Verschmelzung der neun Städte festlegte, die sich jeweils auf bestimmte Wirtschaftszweige konzentrieren sollen: Den Fokus setzte man dabei auf Technologie und Innovation statt auf den Export von Billigprodukten. Zu dem Plan gehört außerdem ein gigantischer Infrastrukturausbau. Bis 2020 sollen 2.800 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrassen, 2.200 Kilometer normaler Bahngleise und tausend U-Bahn-Kilometer entstehen, schreibt die deutsche Firma Herrenknecht, die ihre Tunnelbohrmaschinen an einige dieser Projekte verkauft. Ende des Jahres wird die längste Seebrücke der Welt über die Flussmündung eröffnet; sie soll die Fahrt in die benachbarte Sonderverwaltungszone Hongkong drastisch verkürzen. "2008 wurde uns der Plan präsentiert, dass jeder Ort im Perlflussdelta von jedem anderen innerhalb von 90 Minuten erreichbar sein werde", erinnert sich Jens Hildebrandt, Delegierter der deutschen Außenhandelskammer (AHK) in Guangzhou. "Damals konnten wir uns das nicht vorstellen. Aber heute ist es so." Infrastruktur ist eine der Stärken chinesischer Planer. Daher funktionieren die Städte trotz ihrer Größe grundsätzlich gut: Wasser, Strom, Müllabfuhr, öffentlicher Nahverkehr.

Die Probleme liegen anderswo. Chinas Planer lieben zum Beispiel breite Boulevards und repräsentativ angelegte Neubauviertel - was zuviel Platz verschlingt. Urbanes Bauland werde zudem nur in großen Blöcken vergeben, die nicht geteilt werden können, sagt Jochen Siebert. Die Folge: Der Verkehr drängt sich auf großen Achsen, da er sich nicht auf kleinere Straßen verteilen kann. "Tokio etwa hat viel mehr Kreuzungen als Chinas Städte", erklärt Siebert - und daher weniger Stau. Auch baue China seine Städte nicht verdichtet genug, sie fräßen sich weiter in wertvolles Agrarland.

Der Anreiz zur Ausdehnung sei zu groß, urteilt die Studie "Urban China" der Weltbank und zweier staatlicher Forschungsinstitute. Weil Chinas Kommunen nicht genug Einnahmen hätten, würden die Stadtverwaltungen Land an den Rändern enteignen und es teuer an kommerzielle Entwickler verkaufen.

Shenzhen will trotzdem bis 2020 260.000 neue Wohnungen im Zentrum und nahe den Bahnhöfen bauen; auch Fabriken aus hundert Quartieren werden ausgesiedelt. Shenzhen erfindet sich neu als Hightech-Dorado. Der Prozess sei nicht einfach, sagt Zhang Dawei, Chefanalyst des Maklerbüros Centaline Property. "Es wird hier Konflikte um die Neuentwicklung alter Distrikte geben."

Im Stadtteil Nanshan ist der Wandel bereits vollzogen: Dort mischen sich bessere Wohnanlagen mit Hightech-Büros, Einkaufszentren und Unternehmen, die Star-ups unterstützen ("Inkubatoren").

Was bleibt, ist der Stau - unvermeidlich, wenn viele Menschen in Megastädten mobil sein wollen. Die Antwort sind bisher Zulassungsbeschränkungen für Pkw, unter anderem in Shenzhen und Guangzhou. Auch dürfen Auswärtige tagsüber nicht in die Innenstädte. Doch auch das hat einen Haken: "Vor der Öffnung gibt es an den Stadtgrenzen einen riesigen Rückstau", klagt ein Anwohner.

Eine grundsätzliche Lösung des Problems ist nicht in Sicht. Gegen die Luftverpestung sollen Elektroautos und strenge Abgasnormen helfen. Auch schauen die Städte im Delta heute genau hin, bevor sie eine Fabrik genehmigen, sagt AHK-Mitarbeiter Jens Hildebrandt. "Wer der Umwelt schadet, hat in Guangzhou oder Shenzhen heute keine Chance mehr."

Weiter Weg Der Weg zu einer richtigen Stadt ist für das Delta noch weit. Was vor allem fehlt: Ein Bürgermeister oder Gouverneur für das gesamte Gebiet, dessen Behörde die Entwicklung steuern kann. Aber auch Tokio und selbst der Großraum London brauchten Jahre, um diese Institution zu schaffen.

Die Autorin berichtet als freie Asien-Korrespondentin aus Peking.

Aus Politik und Zeitgeschichte

© 2016 Deutscher Bundestag