mobilität : Das mühsam gezähmte Chaos

Der Verkehr hat in vielen Großstädten erschreckende Ausmaße angenommen. Autos, Fahrräder, Busse, Straßenbahnen, Lastwagen, Taxis, Roller oder Rikschas liefern sich einen zermürbenden Kampf. Die Opferzahlen sind beträchtlich, dabei kann von Mobilität teilweise nicht mehr die Rede sein, denn Staus bestimmen das Stadtbild. Ob in Neu Delhi, Los Angeles, Lagos, Bukarest oder Berlin, das Verkehrschaos scheint zum Prinzip Stadt zu gehören. In der Londoner Innenstadt sollen inzwischen die Pferde wieder schneller sein als die Autos, womit der deutsche Kaiser Wilhelm II. (1859-1941) womöglich doch nicht so weit danebengelegen hätte mit der Bemerkung: "Das Auto ist eine vorübergehende Erscheinung, ich glaube an das Pferd."

In vielen Städten bleibt in der Folge des Verkehrsinfarktes auch die Lebensqualität auf der Strecke, denn die gesichtslosen Blechschlangen beeinträchtigen nicht nur das Stadtbild und rauben die kostbare verfügbare Fläche, sie bewirken mit Staus, Lärm, Schadstoffen, dem Risiko, in einen Unfall verwickelt zu werden sowie psychischen Begleitfolgen auch das Gegenteil der erhofften innerstädtischen Wohnlichkeit.

Aber ist es nicht ohnehin vermessen, eine "Wohlfühlstadt" einzufordern, ein Lebensquartier, das mehr bietet als Arbeitsplätze, Service in allen nur denkbaren Bereichen und große Trassen, die den täglichen Pendlerverkehr mehr oder weniger wirksam kanalisieren? Nein, finden jene Wissenschaftler, die sich mit modernen Mobilitätskonzepten befassen und darauf bestehen, dass auch große Städte das Potenzial für lebenswerte, gesunde und geschützte Räume beinhalten, in denen sich Fußgänger sicher und gerne bewegen, wo Kinder sorglos spielen und alte Leute oder Behinderte angstfrei ihren Alltag bewältigen können.

Viele Ideen An Konzepten für moderne städtische Mobilität mangelt es nicht, die Umsetzung wirkt aber sporadisch. Es fehlt der große Wurf, kein Wunder bei der Größe der Aufgabe, den immensen Kosten und oft schwierigen Einzelentscheidungen in der Kommunalpolitik.

Einig sind sich Stadtplaner und Verkehrsforscher darin, dass die verschiedenen Verkehrsmittel besser aufeinander abgestimmt werden müssen. Ein detailliertes Verkehrsmanagement könnte dann, auch mit Hilfe digitaler Technik, das Leben in der Großstadt stressfreier machen. Nach Angaben des Verkehrsforschers Dirk Heinrichs vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Berlin wird derzeit an sogenannten intermodalen oder multimodalen Applikationen gearbeitet, die in der Lage sind, Informationen über beste Fahrwege bereitzustellen und damit persönliche Streckenplanungen zu ermöglichen.

Knifflige Aufgaben Um den Verkehrskollaps abzuwenden und Innenstädte wieder lebenswerter zu gestalten, ist nach Ansicht Heinrichs´ eine zweigleisige Strategie sinnvoll. In den Zentren müsse der motorisierte Individualverkehr verringert werden. Die immer weitläufigeren Großstädte müssten jedoch an das Umland angebunden werden, gibt er zu bedenken. Dazu seien als Alternative zum Auto schnelle Transportmöglichkeiten nötig. Das sei "der knifflige Punkt". Moderne Konzepte beinhalteten einen leistungsfähigen öffentlichen Personenverkehr sowie flexible "Bedienkonzepte mit Zu- und Abbringerfunktion". Denkbar wäre auch etwa eine Art Taxidienst mit Verbindung zum öffentlichen Transport, um Menschen ohne Auto bis vor die eigene Haustür zu bringen.

Auch ein systematisches Carsharing oder Ridesharing, bei dem sich mehrere Leute ein Fahrzeug auf bestimmten Wegen teilen, wird erprobt. Hinzu kommen Schnellbus- oder Schnellbahnsysteme, wie es sie in Asien schon gibt. Laut Heinrichs will die norwegische Hauptstadt Oslo die City perspektivisch frei vom Pkw-Verkehr machen. Singapur wolle hingegen die Fahrt in die Innenstadt weiter ermöglichen, knüpfe dies aber an Gebühren. Auch in London wird seit 2002 eine City Maut verlangt. Den Stau hat das nicht aufgelöst. Dennoch können Mautgebühren oder Fahrverbote regulierend wirken. Einige Städte setzen auch auf computerstützte "Smart-traffic"-Systeme, die den Verkehrsfluss optimieren sollen. Die gänzlich autofreie Innenstadt wird von Experten jedoch als illusorisch angesehen.

Heimlicher Star im mobilen Sortiment der Zukunft ist das Fahrrad. Es ist auf kürzere Distanzen schnell und flexibel nutzbar, preiswert, umweltfreundlich und gesundheitsfördernd. Kein Wunder, dass in Mobilitätskonzepten der Metropolen das Fahrrad eine zentrale Rolle spielt. Selbst der ADAC stellt fest: "Die Mobilität im Quartier oder in der Nachbarschaft findet zum großen Teil zu Fuß oder mit dem Fahrrad statt." Jedoch ist das Rad der "natürliche Feind" des Autos und umgekehrt, was immer wieder zu Konflikten führt.

Kreuzungsdesign Die Niederländer, traditionell radversessen, haben dem Fahrradverkehr schon längst Vorrang eingeräumt. Rot markierte, breite Radwege ziehen sich durch viele Innenstädte, für Autos ist der Platz knapp. In Amsterdam werden nach Auskunft der Stadt rund 40 Prozent der Wegstrecken mit Fahrrädern zurückgelegt, auf insgesamt 400 Kilometern Radwegen. Die Holländer sind es auch, die eigens ein Kreuzungsdesign entwickelt haben, um Radfahrer sicher und schnell an gefährlichen Knotenpunkten außen herum vorbeizuführen. In den Niederlanden wird keine neue Straße geplant ohne Radwege. Auch in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen wimmelt es von Radfahrern, die auf Radwegen oder separat angelegten Radrouten sowie Radautobahnen unterwegs sind. Um Pendler zum Umstieg vom Auto auf das Rad zu bewegen, wurden in den USA und Japan bereits praktische Projekte ins Leben gerufen wie vollautomatische Radparkhäuser mit Werkstatt und Duschen sowie massenhaft verfügbare Leihfahrräder.

In Innenstädten werden international auch Projekte für eine gemeinsame Nutzung des öffentlichen Raums erprobt, den "shared space". Die US-Metropole San Francisco hat dazu mit dem Projekt "Better Market Street" neue Standards gesetzt, indem Mobilität und urbanes Leben auf möglichst harmonische Weise verbunden werden. So sollen ehemals laute, gefährliche und unattraktive Tangenten für den Lebensraum Stadt zurückerobert werden.

Ein lange erprobtes Erfolgsrezept, Ansprüche an Mobilität und urbanes Leben zu versöhnen, sind hierzulande Tempo-30-Zonen und die "verkehrsberuhigten Bereiche", die es in Deutschland seit 40 Jahren gibt sowie Spiel- oder Wohnstraßen. Diese Bereiche werden mit vielen auffälligen Farbmarkierungen, Schildern, Pollern und Grüninseln so gestaltet, dass an Raserei nicht zu denken ist. Freiburg im Breisgau hat inzwischen 180 verkehrsberuhigte Bereiche ausgewiesen. Wie eine Stadtsprecherin sagt, können alle gut damit leben, zumal die Entscheidung jeweils von den Anwohnern getroffen wird.

Wie wichtig die Einbindung der Bevölkerung in Verkehrsprojekte ist, zeigt das Beispiel Kassel. Dort hat die Lolli-Affäre 1993 der SPD schweren Schaden zugefügt, nachdem Kommunalpolitiker versucht hatten, massenhaft Tempo-30-Zonen durchzusetzen. Die als Lollis bezeichneten rotweiß gestreiften Blechtonnen zur Fahrbahnverengung waren derart unbeliebt, dass ein "Verkehrskrieg" ausbrach, wie "Der Spiegel" damals notierte. In der Folge wurde Oberbürgermeister Wolfram Bremeier (SPD) abgewählt.

Der Kasseler Städtebauarchitekt Hans-Helmut Nolte findet den politischen Streit von damals im Rückblick "tragikomisch", zumal später doch wieder auf das Konzept zurückgegriffen wurde. Nolte will "einen stadtgerechten Verkehr und keine verkehrsgerechte Stadt" und fügt hinzu: "Wir müssen Stadträume schaffen, in denen sich die Leute wohlfühlen und das Stadtleben genießen."