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Autobahnen
Götz Hausding
Problemfall Straße

Lange Jahre stand der Neubau im Vordergrund. Künftig soll stärker in den Erhalt investiert werden

Blühende Landschaften hatte Einheitskanzler Helmut Kohl (CDU) den Ostdeutschen einst versprochen. Für den als Beitrag dazu gedachten Ausbau der Infrastruktur wurden die "Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" (VDE) entwickelt. Auf Schiene, Straße und zu Wasser sollten Ost und West zusammenfinden. Das Investitionsvolumen summierte sich auf knapp 41 Milliarden Euro. Bis Ende 2016 waren nach Regierungsangaben 36,1 Milliarden Euro ausgegeben - allein 17,4 Milliarden davon für Autobahnen.

Ostseeautobahn Zu den umstrittensten Vorhaben der VDE gehörte der Neubau der "Ostseeautobahn" A20 von Lübeck bis an das Kreuz Uckermark nahe der polnischen Grenze. Knapp 1,9 Milliarden Euro standen für das Projekt zur Verfügung, das von Umweltschützern abgelehnt und auch von zahlreichen Verkehrsexperten als unwirtschaftlich kritisierte wurde. Gebaut wurde trotzdem. Die Mängelliste der vor allem auf ihrem östlichen Teil zu den deutschlandweit am wenigsten befahrenen Autobahnen gehörenden A20, die erst 2005 fertiggestellt wurde, ist lang. Gekrönt wird sie durch den 30 Meter tiefen, apokalyptisch anmutenden Krater, der sich im Herbst nahe der Anschlussstelle Tribsees in Mecklenburg-Vorpommern auftat.

Aber auch abseits der A20 häufen sich die Mängel im knapp 13.000 Kilometer langen deutschen Autobahnnetz. Extrem problematisch gestaltet sich die Situation der Autobahnbrücken, von denen viele marode sind und kurz vor der Sperrung stehen. Grund dafür: Investiert wurde in den vergangenen Jahren vor allem in Neubauprojekte. Der Erhalt des Bestandes wurde währenddessen vernachlässigt.

Damit soll nun Schluss sein. Der Ende 2016 verabschiedete Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) gibt eine neue Richtung vor: Erhalt geht vor Neubau. Entsprechend sind von den insgesamt knapp 270 Milliarden Euro Gesamtinvestitionen rund 141,6 Milliarden Euro für Erhaltungsmaßnahmen vorgesehen. Im Straßenbereich sind von 132,8 Milliarden Euro 67 Milliarden für Erhaltung und Ersatz vorgesehen.

Ist nun Besserung in Sicht? Nur auf den ersten Blick, wie der Verkehrsexperte der Grünen, Matthias Gastel, meint. Schließlich lasse das Haushaltsrecht die Verwendung von Erhaltungsmitteln für Neubauprojekte zu. "Am Ende könnte wieder der Neubau von Bundesstraßen in den Vordergrund rücken", lautet seine Befürchtung, die von Sabine Leidig (Die Linke) geteilt wird. "Eine gesetzliche Regelung Erhalt vor Neubau gibt es ja nicht", bemängelt sie.

Ulrich Lange, verkehrspolitischer Sprecher der Unionsfraktion, sieht das anders. "Investitionsschwerpunkt ist der Erhalt der Verkehrswege", betont er. Im Bereich Straße würden beispielsweise Brücken als neuralgische Punkte modernisiert. "Jede Sanierungsmaßnahme einer Brücke, die Baurecht erhält, wird finanziert", stellt der CSU-Politiker klar.

An baureifen Planungen für Erhaltungs- und Neubauprojekte hat es aber aus Sicht des ehemaligen Verkehrsministers Alexander Dobrindt (CSU) in den vergangenen Jahren gemangelt, trotz auskömmlicher Finanzierung durch einen "Investitionshochlauf", von dem der Minister unentwegt sprach.

Dobrindts Schlussfolgerung: Wenn die Länder es nicht schaffen, baureife Planungen vorzulegen, muss der Bund das übernehmen. Folge davon ist die neu gegründete Bundesautobahngesellschaft. Damit soll das Infrastrukturgefälle in Deutschland aufgelöst werden und Planung, Finanzierung, Bau, Betrieb und Erhalt der wichtigsten Verkehrsadern in Deutschland zentral in einer Hand gebündelt werden.

Privatisierung Hauptkritikpunkt an der Autobahngesellschaft war und ist die Sorge vor dem Einstieg in die Privatisierung der deutschen Autobahnen. "Der Bund bleibt grundgesetzlich abgesichert Eigentümer", sagt jedoch CSU-Mann Lange. Für Kirsten Lühmann (SPD) steht fest: "Die aktuelle Formulierung des Grundgesetzes schließt die Privatisierung aus."

Gastel und Leidig sehen das anders. Da für Streckenabschnitte bis zu 100 Kilometern Länge ÖPP-Projekte (Öffentlich-Private Partnerschaften) möglich seien, "sind plötzlich private Eigentümer beim Autobahnbau mit am Tisch", sagt der Grünen-Verkehrsexperte. Die Linken-Abgeordnete Leidig sieht das sogar als von der Bundesregierung gewollt an. "Ein Betreiben großer Teile des Autobahnnetzes durch Finanzinvestoren wie Versicherungen und Banken wird angestrebt", urteilt sie.

Was aber steckt eigentlich hinter der ÖPP-Idee? Private Investoren bauen im Auftrag der öffentlichen Hand Autobahnen und betreiben diese über einen längeren Zeitraum - meist 30 Jahre. Die Vergütung erfolgt unter anderem durch eingenommene Mautgebühren. So könnten die Autobahnen schneller gebaut und effizienter betrieben werden, sagen die Befürworter. Schattenhaushalte und am Ende doch mehr statt weniger Ausgaben aus Steuergeldern befürchten hingegen die Gegner. Zu ihnen zählt im Bundestag, neben Linken und Grünen, auch die AfD. "In aller Regel sind ÖPP-Projekte weniger transparent als vom Staat direkt betriebene Projekte", sagt AfD-Verkehrspolitiker Wolfgang Wiehle. Es bestehe die Gefahr, dass die vordergründige Entlastung der Haushalte mit höheren Gesamtkosten erkauft werde.

Die Liberalen wiederum halten ÖPP-Projekte "grundsätzlich für sinnvoll", wie Hagen Reinhold (FDP) sagt. Es müsse von Fall zu Fall entschieden werden, "ob eine solche Partnerschaft mit Privaten jeweils sinnvoll ist". Wichtig aus Sicht der Liberalen: Mittelständische Baubetriebe müssten in ÖPP-Projekten "zum Zuge kommen". Nach Meinung der SPD-Verkehrsexpertin Lühmann sollten ÖPP nur ausgewiesen werden dürfen, "wenn deren Effizienz transparent und unter Beteiligung des Rechnungshofes nachgewiesen sind".

Klage von A1-Mobil Interessant ist vor diesem Hintergrund, wie der aktuelle Streit zwischen den ÖPP-Partnern A1-Mobil und dem Bund ausgeht. Das Unternehmen A1-Mobil betreibt den in Rekordzeit fertiggestellten Autobahnabschnitt von Bremen nach Hamburg. Die Vergütung erfolgt "verkehrsmengenabhängig". A1-Mobil erhält also Einnahmen aus der Lkw-Maut. Diese liegen jedoch deutlich unter dem, was der Betreiber in seinem Geschäftsmodell angenommen hatte. A1-Mobil, unter Druck von den finanzierenden Banken, wollte also nachverhandeln.

Bei Ex-Verkehrsminister Dobrindt stieß man jedoch auf wenig Verständnis. Das sogenannte Verkehrsmengenrisiko sei eindeutig geregelt und liege beim Betreiber, sagte der Minister im September vor dem Haushaltsausschuss. Inzwischen hat A1-Mobil Klage eingereicht. Nach Medienberichten geht es um einen Streitwert von 778 Millionen Euro. Das Verkehrsministerium hält sich bedeckt was Streitwert und Stand des Klageverfahrens angeht. "Zu laufenden Rechtsstreitigkeiten können keine Aussagen getroffen werden", heißt es auf Anfrage.

Aus Politik und Zeitgeschichte

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