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EU-Vorschlag
Sören Christian Reimer
Laster werden reguliert

Anhörung zu CO2-Flottengrenzwerten

Grundsätzlich sinnvoll, in der Praxis sehr anspruchsvoll, nicht ambitioniert genug: Die geplanten EU-Flottengrenzwerte für den CO2-Ausstoß schwerer Nutzfahrzeuge sind vergangene Woche bei einer öffentlichen Anhörung im Umweltausschuss auf ein gemischtes Echo gestoßen. Erst tags zuvor hatten sich Unterhändler von Kommission, Rat und EU-Parlament bei Trilog-Verhandlungen geeinigt: Demnach sollen die durchschnittlichen CO2-Emissionen von Lkw und Bussen gegenüber dem Referenzjahr 2019 bis 2025 um 15 Prozent und bis 2030 um 30 Prozent sinken, emissionsarme und -freie Antriebe zudem gefördert werden.

Laut EU-Kommission machen Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge aktuell sechs Prozent der Gesamtemissionen und 25 Prozent der CO2-Emissionen im Straßenverkehr aus. Ohne Maßnahmen würden diese Emissionen zwischen 2010 und 2030 aufgrund des wachsenden Verkehrsaufkommens um neun Prozent zunehmen, schätzt die Kommission in der Begründung ihres Vorschlages (KOM(2018)284). Anders als Pkw und leichte Nutzfahrzeuge waren Lkw und Busse bisher nicht in dieser Form reguliert.

Grundsätzlich positiv bewertete in der Anhörung Daniel Rieger vom Naturschutzbund Deutschland (NABU) das Konzept der Flottengrenzwerte. Damit würden Anreize gesetzt, damit Hersteller entsprechende Fahrzeuge lieferten, die bereits jetzt nachgefragt würden. Um die Klimaziele zu erreichen, sei allerdings mehr Ehrgeiz nötig. Auch Peter Mock vom International Council on Clean Transportation mahnte mehr Ambitionen an. Es müsse zudem auf Schlupflöcher geachtet werden. Philipp Kluschke vom Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung verwies darauf, dass zur Dekarbonisierung im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge noch kein technologisches Allheilmittel in Sicht sei. Notwendig seien technologieunspezifische Anreize für Treibhausgasminderungen wie Flottengrenzwerte. Es brauche aber zusätzliche Maßnahmen, etwa den Ausbau von öffentlicher Infrastruktur für alternative Antriebs- und Treibstoffkonzepte.

Anpassungen Skeptischer gegenüber dem EU-Ansatz äußerte sich Götz Reichert vom Centrum für Europäische Politik. Statt auf Flottengrenzwerte zu setzen, wäre es sinnvoller, Raffinerien und Kraftstoffimporteure in ein Upstream-Emissionshandels-System einzubeziehen. Heinrich Dismon (Rheinmetall Automotive AG) begrüßte den Vorschlag zwar als grundsätzlich sinnvoll, stellte aber die technische Machbarkeit in Frage, da die Maßgaben sehr anspruchsvoll seien. Vielmehr müsse es im Transportverkehr konzeptionelle Anpassungen geben. Grundsätzlich sei zudem fraglich, wer das bezahlen solle.

Frank Iwer (IG Metall) betonte, dass die CO2-Regulierung sinnvoll sei, da die bisherige Reduktion in dem Sektor nicht ausgereicht habe. Die Lkw-Industrie allein könne das Minderungsziel von 30 Prozent aber nicht erzielen. Es brauche flankierende regulatorische Maßnahmen und Anreize, etwa mögliche Ausnahmen bei der zulässigen Fahrzeuglänge bei aerodynamisch effizienteren Fahrzeugen oder beim Einsatz modernerer Reifensysteme.

Aus Politik und Zeitgeschichte

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