Auf hoher See zwischen Piraten, Fischern und Menschenschmugglern

Vor 20 Monaten begann am Horn von Afrika die europäische Anti-Piraten-Mission "Atalanta". Wenn es um gefangene Seeräuber geht, ist der Erfolg mager: 88 "Verdächtige" wurden bisher insgesamt festgesetzt und an die Justiz übergeben. "Das Problem der Marine besteht häufig darin, Piraten, Fischer und Menschenschmuggler zu unterscheiden", sagt Fregattenkapitän Nils Brandt. Er kommandiert die deutsche Fregatte "Schleswig-Holstein", die seit Mai mit insgesamt 35 Kriegsschiffen anderer Nationen in dem Seegebiet eine kaum vorstellbare Fläche von 5,4 Millionen Quadratkilometern sichern soll - eine Fläche rund 15 Mal so groß wie Deutschland. 25 Tage im Monat ist sein Schiff durchschnittlich auf See. Auftrag: Abschreckung.

Sichere Konvois

Nach Einschätzung der Militärs ist die im Dezember 2008 gestartete Anti-Piraten-Mission durchaus ein Erfolg. Schließlich lautet der Hauptauftrag, die Schiffe des Welternährungsprogramms (WFP) mit Hilfsgütern für Somalia vor Übergriffen zu schützen. "Jedes WFP-Schiff hat seit Beginn von ‚Atalanta' sein Ziel erreicht und ist gut zurückgekommen", betonen EU-Offiziere. Das sind immerhin 77 begleitete Konvois mit insgesamt mehr als 419.000 Tonnen Hilfsgütern. Das sei "zweifellos ein Erfolg". Und die im Sommer vergangenen Jahres erfolgte Ausdehnung des zu überwachenden Seegebietes bis hin zu den Seychellen sei vor allem auf die "Verdrängung der Seeräuber" durch den "effektiven Militäreinsatz" an der ostafrikanischen Küste zurückzuführen.

Bei seinem Truppenbesuch in Dschibuti im Juni kann sich Verteidigungsminister Karl-Theodor zu Guttenberg (CSU) selbst von den Möglichkeiten der deutschen Fregatte überzeugen. Ein zwölfköpfiges Vessel Protection Detachment (VPD) zum vorbeugenden Schutz der WFP-Schiffe, zwei Bordhubschrauber, die im Ernstfall schon mit ihrer schnellen Präsenz abschreckend wirken, und ein Boarding-Team zum Eingreifen. Guttenbergs Fazit nach dem Kurzbesuch: Bei der Piraterie-Bekämpfung, "da leistet unsere Marine eine tolle Arbeit - auch mit Blick auf unser Interesse an sicheren Handelswegen".

Die deutschen Reeder sehen das deutlich anders. Innerhalb nur eines Jahres hat sich die Zahl der Angriffe auf ihre Schiffe mehr als verdoppelt. In der jüngsten Umfrage der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PwC) gaben 42 Prozent der deutschen Reeder an, dass eines ihrer Schiffe schon einmal von Piraten attackiert wurde. 2009 war nur jedes fünfte Unternehmen von Angriffen betroffen. "Atalanta", so scheint es, ist keine Problemlösung.

Claus Brandt, Leiter des maritimen Kompetenzcenters der PwC, sagt, die Sicherheitslage auf wichtigen Schifffahrtsrouten habe sich offenbar trotz der Marineoperationen von EU und Nato kaum verbessert. Drei von vier von Piraten angegriffenen Schiffen seien gerade in den vergangenen zwölf Monaten attackiert worden. Und 71 Prozent der Befragten gaben an, dass die wirtschaftliche Belastung durch Piraterie seit Mitte 2009 noch gestiegen sei. Nur 40 Prozent der von PwC befragten Reeder halten "Atalanta" für erfolgreich.

Verantwortung der Reeder

Die Bundeswehr ist da zurückhaltend. Fregattenkapitän Ulrich Brosowsky, der mit seiner Fregatte "Emden" bis Mai im "Atalanta"-Auftrag unterwegs war, sieht die Verantwortung nicht allein bei den Kriegsschiffen. "Die Seestreitkräfte im Seegebiet können angesichts der Größe des Einsatzgebietes nicht allein für die Sicherheit der Handelsschifffahrt sorgen. Hier ist die Mitarbeit der Reedereien und der Besatzungen gefordert." Hilfreich sei schon der sogenannte Panic-Room, in den sich die Besatzungen im Fall einer Kaperung zurückziehen können. In solchen Fällen seien die Schiffe wieder befreit worden. "Auch durch diese Maßnahmen kann auf die Mitnahme von bewaffneten Sicherheitskräften verzichtet werden, wodurch die Spirale der Gewalt nicht noch weiter vorangetrieben wird."

Hohe EU-Offiziere bei der Operation "Atalanta" beklagen zudem eine "nicht gerade ausgeprägte Kooperationsbereitschaft der Reeder". Statt im Golf von Aden auf begleitete Konvois zu warten, würden Schiffe wegen des Kostendrucks oft allein und ohne ausreichende Eigensicherung in den Gefahrenbereich einfahren.

Jüngstes Beispiel ist die "Syria Star", die keine der üblichen empfohlenen Schutzmaßnahmen ergriffen hatte. So schafften es die Piraten, das Schiff innerhalb von Minuten zu kapern. Obwohl sich die Fregatte "Schleswig-Holstein" und ein amerikanischer Zerstörer in der Nähe befanden, kamen die sofort eingesetzten Bordhubschrauber zu spät. Zwei Tage nach der Kaperung erhielt die deutsche Fregatte am 7. August einen Anruf des Frachtschiffes. Alle Piraten seien von Bord, doch würde dringend ein Arzt für zwei verletzte Besatzungsmitglieder benötigt. Per Hubschrauber schickte das deutsche Kriegsschiff medizinische Hilfe. Nach wenigen Stunden konnte der Frachter seine Fahrt fortsetzen.

Warum das zur Reederei Reem Maritime in Tratous (Syrien) gehörende Schiff, das Zucker für den Sudan geladen hatte, plötzlich wieder freigelassen wurde, ist unklar. Experten gehen in den meisten Fällen von Lösegeldzahlungen aus. So sind Schätzungen zufolge "mehr als 100 Millionen Dollar" in den vergangenen Jahren geflossen. Und gezahlt wird oft sehr schnell. Denn während früher bei den Piraten "ein Rest von Rationalität" und "Berechenbarkeit" zu spüren gewesen sei, habe die Piraterie vor Somalia mit ihrer Gewalt gegen die Besatzungen "eine völlig neue Dimension" erreicht, beklagen die Reeder.

Das weiß auch Guttenberg, der gegenwärtig für seine Pläne zur kompletten Neuausrichtung der Bundeswehr heftigen Gegenwind erfährt. Kritikern hält er da gern entgegen: "Wir müssen die Szenarien der Zukunft abbilden und dazu zählen beispielsweise Anti-Piraterie-Einsätze."

Der Autor arbeitet als Korrespondent bei der Nachrichtenagentur ddp.