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Michael Klein
Im Linienbus durchs Land

Verkehr Experten für Liberalisierung des Markts. Regelmäßige Städteverbindungen sollen möglich werden

Die Berliner kennen es seit langem, den meisten Deutschen ist es jedoch unbekannt: Die regelmäßige Verbindung von zwei Städten in Deutschland mit den Bus. Dies geht zwar von der Hauptstadt nach Hamburg oder Dresden, von Köln nach München allerdings nicht. Noch nicht. Denn die Regierung will dies ändern und hat dazu einen Gesetzentwurf (17/8233) vorgelegt, mit dem die bisherigen Beschränkungen im Fernbuslinienverkehr weitgehend aufgehoben werden sollen.

Weder gegenüber den Eisenbahnen noch gegenüber anderen Fernbuslinienverkehren soll es dabei einen Konkurrenzschutz geben. Allerdings soll die Beförderung von Personen zwischen zwei Haltestellen mit einem Abstand von weniger als 50 Kilometern unzulässig sein.

»Gleiche Rechte«

Patrick Thiele, Deutscher Industrie- und Handelskammertag (DIHK), unterstützte in einer Anhörung des Verkehrsausschusses am Mittwoch diese Initiative. Die derzeitigen Beschränkungen seien das letzte Relikt der Verkehrsmarktregulierung aus den 1930er Jahren. Busunternehmen sollten nach seiner Meinung die gleichen Rechte wie Fluggesellschaften haben. Auch im Flugverkehr würden Verbindungen nicht wegen möglicher Auswirkungen auf den Schienenverkehr geändert.

Da Fernbusse zur Erreichung akzeptabler Reisezeiten nur wenige Haltestellen unterwegs haben würden, dürften sich die befürchteten Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Bus in engen Grenzen halten. Um den Wettbewerb langfristig zu sichern, sei eine Betriebsvielfalt anzustreben, betonte er. Mittelständische Unternehmen müssten reelle Chancen für einen Markteintritt erhalten. Die Reform sollte deshalb nicht darauf hinauslaufen, dass der Fernbusmarkt unter wenigen Großanbietern aufgeteilt werde.

»Akzeptabel«

Die Kommunalvertetungen Deutscher Städtetag und Deutscher Landkreistag bewerteten in einer gemeinsamen schriftlichen Stellungnahme die Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs als "im Grundsatz akzeptabel". Dies gelte jedoch nur, wenn sich daraus keine Konkurrenz zu dem mit kommunalen Haushaltsmitteln finanzierten Nahverkehrsangebot auf der Straße und der Schiene ergebe.

Für Christiane Leonard vom Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen schafft der Regierungsentwurf "verlässliche Bedingungen". Fernbusse seien in der Regel mindestens um ein Drittel preisgünstiger als die Bahn. Damit sei der Fernbus das Verkehrsmittel für "preissensible" Bevölkerungsgruppen. Die Nachfrage nach einem Niedrigpreisangebot im Fernverkehr in Deutschland existiere, wie auch die zahlreichen Mitfahrzentralen zeigen würden. Untersuchungen zeigten zudem, dass der Buslinienfernverkehr seine Fahrgäste vor allem vom Pkw-Verkehr und von den Mitfahrzentralen sowie von den so genannten Grauverkehren (ungenehmigte Linienverkehre mit Kleinbussen, insbesondere durch osteuropäische "Unternehmen" betrieben), gewinnen würde.

Deshalb sei eine Abwanderung der Fahrgäste von der Schiene auf den Bus nicht im nennenswerten Umfang zu befürchten, betonte sie in ihrer Stellungnahme in der Anhörung des Verkehrsausschusses. Die von den Sozialdemokraten und den Grünen in Erwägung gezogene Busmaut lehnte sie "entschieden" ab. Damit würde der gesamte Reisebusmarkt in eine Schieflage geraten, die nahezu alle rund 4.500 privaten Busunternehmen in Deutschland in ihrer Existenz bedrohe, sagte Leonard.

Auch Holger Krawinkel vom Bundesverband der Verbraucherzentrale begrüßte eine Liberalisierung des Fernbusverkehrs. Die Sorge, dass das Angebot im Eisenbahnverkehr dadurch nachhaltig Schaden nehmen würde, teilte er nicht. Die Potenziale dieses Marktes sollten im Interesse der Verbraucher erschlossen werden. Das so entstehende Konkurrenzverhältnis von Bahn und Fernbus sei für beide Seiten produktiv, sagte er. Bahn und Bus hätten unterschiedliche Stärken und wendeten sich daher an unterschiedliche Kundengruppen: Die Bahn biete mehr Komfort und gute Arbeitsmöglichkeiten während der Fahrt und sie sei meist schneller - aber sie habe ihren Preis. Der Fernbus hingegen sei durch das Staurisiko in Pünktlichkeit und Reisegeschwindigkeit eingeschränkt, er sei aber deutlich preiswerter.

Dieter Gauf vom Internationalen Bustouristik Verband hielt die vorgesehene Erleichterung des Genehmigungsverfahrens für den Fernlinienverkehr aus sozialen, umweltpolitischen und wirtschaftlichen Gründen für sinnvoll und notwendig. Diese Öffnung dürfe jedoch keinesfalls mit einer Maut verknüpft werden.

Auch Jan Werner vom Verkehrsclub Deutschland begrüßte die vorgesehene Deregulierung des Fernbusverkehrs, da dadurch insbesondere aus dem Bereich des motorisierten Individualverkehrs neue Kundengruppen erschlossen würden. Er kritisierte in seiner Stellungnahme jedoch, dass im Regierungsentwurf "regulierende Vorgaben" fehlten. So sei es zum Beispiel möglich, dass der Bahnverkehr in maßvoller Weise geschützt werde.

»Bahn schützen«

Für Alexander Kirchner von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft darf die Liberalisierung des Linienfernbusverkehrs keine negativen Auswirkungen auf den Eisenbahnpersonenverkehr haben. Im Sinne der dringend gebotenen ökologischen Verkehrswende müsse sichergestellt werden, dass das flächendeckende Eisenbahnverkehrsangebot durch Zubringerleistungen im Fernbusbereich geschützt und nicht durch konkurrierende Leistungen gefährdet werde. Michael Klein z

Aus Politik und Zeitgeschichte

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