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RaDverkehr
Kristina Pezzei
Überrollt

Die Zahl der Radfahrer in Städten ist rasant angestiegen. Selbst einst wegweisende Kommunen bringt das an die Grenzen ihrer Infrastruktur

In einer der ersten Folgen der wunderbaren dänischen Serie "Borgen" kommt die Regierungschefin mit dem Fahrrad zur Arbeit. Sie schließt ihr Gefährt ab, nimmt den Helm vom Kopf und eilt an ihren Arbeitsplatz, Schloss Christiansborg. So weit, so unaufgeregt: In Kopenhagen hat sich das Fahrrad längst bis in hohe Berufskreise hinein als Fortbewegungsmittel etabliert. Ganz so weit ist es hierzulande nicht gediehen, doch auch in deutschen Städten hat das Rad in den vergangenen Jahren eine rasante Karriere hingelegt. Und wo aktuelle bundesweite Zahlen über die Entwicklung des Fahrradanteils am Gesamtverkehrsaufkommen kaum zu erhalten sind, verdeutlichen die Ziele von Planern die gewachsene Bedeutung für die Mobilität in Ballungsräumen: In quasi allen Großstädten soll der Anteil des Rad- am Gesamtverkehr binnen weniger Jahre auf mindestens 20 Prozent steigen; in Fahrradstädten wie Münster liegt dieser Anteil mit um die 40 Prozent längst über dem des Autos.

Dabei fehlt in Deutschland eine gewachsene Fahrradkultur, wie sie beispielsweise in Dänemark oder den Niederlanden verankert ist. Der Wandel vom reinen Freizeit- zum Fortbewegungsgegenstand speist sich vielmehr aus Antriebsquellen, die erst in den vergangenen Jahren an Kraft gewonnen haben: Von den steigenden Kosten für den motorisierten Individualverkehr über eine (mindestens gefühlte) Unzuverlässigkeit von Bussen und S-Bahnen bis hin zu der Tatsache, dass es mit dem Rad in Städten meist am schnellsten geht; der anhaltende Zuzug in Städte verstärkt diese Trends. Auch gesundheitliche Aspekte spielen eine Rolle - unkomplizierter und kostengünstiger lässt sich Bewegung kaum in den Alltag integrieren.

"Deutschland ist aufgrund seiner industriellen Prägung ein Autoland", sagt der Verkehrsforscher Oliver Schwedes von der Technischen Universität Berlin. "Doch die Stimmung und das Bewusstsein ändern sich langsam." Der Wissenschaftler Sebastian Bührmann vom Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) berät Kommunen beim Ausbau des Fahrradverkehrs und sieht besonders die kleinen Großstädte in Bewegung: "Autofahrer stecken zunehmend im Stau, das drückt den Lebenswert und schafft eine positive Ausgangslage für die Umsetzung von Maßnahmen für den Radverkehr", sagt Bührmann. Der Trend zum E-Bike verstärke die Bewegung - bringt er doch Menschen auf das Verkehrsmittel, denen Fahrradfahren vorher zu anstrengend oder unpassend erschien.

Ohne Druck kein Wandel Städten zeigt dies die Grenzen ihrer Belastbarkeit auf. Beispiel Berlin: Die Metropole verzeichnet nicht nur mit die stärksten Bevölkerungszuwachsraten in Deutschland, sondern unterscheidet sich mit ihrer polyzentralen Struktur und langen Alltagswegen von anderen Großstädten. Zudem führt die Kompetenzverteilung zwischen Land und Bezirken zu Reibungsverlusten. Bei 36 Prozent mehr Radfahrern binnen zehn Jahren reichen die schmalen, holprigen Steinwege auf Bürgersteigen nicht mehr aus. Weichen Radler auf die Straße aus, sind Konflikte mit Bussen und Autos vorprogrammiert. Die Verantwortlichen in den Verwaltungen reagierten jahrelang ähnlich wie in anderen Metropolen - nämlich gar nicht. "So lange der Druck fehlt, passiert nichts", bilanziert Schwedes.

Städte wie Münster bewegen sich zwar auf einem anderen Niveau, doch die Problemlagen ähneln sich. "Die Stadt ruht sich auf ihren Verkehrskonzepten aus den 1980er Jahren aus", sagt Joachim Bick von der Interessensgemeinschaft Fahrradstadt Münster, einer im Frühjahr von Bürgern gegründeten Initiative. "Münster wollte immer wachsen als Stadt, hat sich aber nicht darum gekümmert, dass die Verkehrsinfrastruktur mitwächst." Radwege seien häufig zu schmal, Abstellanlagen fehlten. Die Initiative kritisiert, dass in den vergangenen 15 Jahren zwar drei Parkhäuser für Autos im innerstädtischen Bereich entstanden seien, das Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof aber aus allen Nähten platze. TU-Forscher Schwedes bekräftigt: In den klassischen Fahrradstädten sei zwar einiges erreicht worden. "Aber die Frage, wie ich den Autoverkehr gleichzeitig weniger attraktiv mache, wird selten gestellt." Genau dies müsste aber passieren, wenn deutsche Städte ihre Klimaziele erreichen wollten, sagt Schwedes. Die verkehrspolitische Leiterin beim Auto Club Europa (ACE), Kerstin Hurek, sagt ebenfalls: "Selbst wenn Geld da wäre, es fehlt der Platz." Ohne das Vermeiden von Verkehr gehe es nicht - das habe nichts mit Autofahrerschelte zu tun, sondern schlicht damit, Städte vor dem Kollaps zu bewahren.

Mobilitätsgesetz Hurek kritisiert, dass Verkehrspolitik selten bundesweit eine Rolle spiele - es sei denn, es gehe um Maut oder Zugverspätungen. Berlin indes macht seit einigen Monaten vor, was passiert, wenn Themen eine Lobby finden: Das Land verordnet sich ein bundesweit einmaliges Mobilitätsgesetz. Einen Entwurf stellte der Senat im Dezember vor - knapp zwei Jahre, nachdem die Initiative Volksentscheid Fahrrad ihre Kernforderungen für einen fahrradfreundlichen Verkehr mit mehr als 105.000 Unterschriften untermauert hatte. "Fahrradpolitik war die Resterampe der Verkehrspolitik", erinnert sich Gründungsmitglied Peter Feldkamp. Zusätzlich sei mit der SPD eine Landesregierung am Zug, die sich eher den Autofahrern verpflichtet fühle - anders als etwa in London, wo der konservative Ex-Bürgermeister konsequent aufs Rad steigt. Gleichzeitig sei Radfahren im bürgerlichen Lager angekommen; auch das habe dem Volksentscheid geholfen, sagt Feldkamp. "Wir haben uns stets auf thematische Kritik konzentriert, nie gegen Politik allgemein gewettert oder die-da-oben beschimpft."

Am Entwurf des Mobilitätsgesetzes haben der 36-Jährige und seine Mitstreiter mitgearbeitet, genauso wie andere Verbände. Entstanden ist ein Kompromiss, der Entwicklungen im ÖPNV berücksichtigt, aber vor allem dem gestiegenen Radverkehr Rechnung trägt: An Hauptstraßen soll es geschützte, zwei Meter breite Radstreifen geben, die vom Autoverkehr getrennt sind. Gefährliche Kreuzungen sollen entschärft, Geschwindigkeiten von Radfahrern auch bei Ampelschaltungen berücksichtigt werden. Auf Nebenstraßen soll ein Radwegenetz entstehen, das lückenlose Verbindungen ebenso ermöglicht wie die angepeilten 100 Kilometer Radschnellweg, die insbesondere Pendlern aus Außenbezirken den Umstieg auf das Verkehrsmittel Rad erleichtern soll. Drei Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen sollen die kombinierte Verkehrsmittelwahl fördern. "Wir müssen einen guten Verbund hinkriegen, um die verschiedenen Transportmöglichkeiten intelligent miteinander zu vernetzen", sagt Verkehrsverwaltungssprecher Matthias Tang.

Verkehrsexperten wie Schwedes zufolge kann das Land mit dem geplanten Maßnahmenbündel tatsächlich zum Umstieg auf das Rad motivieren: Mehr als ein Radfahrer pro Tag stirbt bundesweit auf den Straßen, häufig bei Abbiegeunfällen; Schwerverletzte gibt es jede Stunde. Sicherheit zählt somit zu den vorrangigen Bedürfnissen von Radfahrern. Ausreichend Platz und durchgehende Verbindungen stärken dieses Gefühl.

Beim Mobilitätsgesetz kommt es nun auf die Umsetzung an; das Land hat zwar eigens eine Gesellschaft gegründet, die auf mehr als 30 Mitarbeiter aufgestockt werden soll. Noch allerdings sind manche Stellen schwer zu besetzen. Entscheidend auf den Erfolg dürfte sich auch die Kommunikation der geplanten Maßnahmen auswirken: Denn häufig kann eben nur Platz geschaffen werden, wenn er anderen weggenommen wird. "Dabei profitieren auch Autofahrer von mehr Radverkehr - denn wer umsteigt, entlastet den Autoverkehr", sagt Difu-Experte Bührmann.

Ideal wäre es natürlich, wenn Politiker ein neues, umweltfreundliches Mobilitätsbild vorleben würden - doch von einer mit dem Rad zur Arbeit kommenden Regierungschefin ist man in Deutschland noch weit entfernt.

Aus Politik und Zeitgeschichte

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