Das Parlament - Nr. 32-35 - 02. August 2025

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Thema der Woche: Infrastruktur Booster für Straßen, Schienen und Netze AUF VERSCHLEISS In Nordrhein-Westfalen sind viele Straßen marode SEITE 6 AUF PUMP Ökonomen warnen vor den Folgen weltweiter Rekordschulden SEITE 12 Nr. 32-35 | Berlin, 02. August 2025 | 75. Jahrgang www.das-parlament.de Preis 1 € | A 5544 KOPF DER WOCHE i h c o K s a b o T / T B D © Ein Zeichen in Genf Julia Klöckner Alle fünf Jahre treffen die Parla- mentspräsiden- tinnen und -prä- sidenten der In- terparlamentari- schen Union (IPU) zusammen. Beim diesjähri- gen Treffen in Genf haben die Bundestagspräsidentin und Vertreter anderer EU-Staaten de- monstrativ den Saal verlassen, um ein Zeichen gegen den Auftritt von Valenti- na Matwijenko zu setzen. Die Vorsitzen- de des russischen Parlamentsoberhau- ses gilt als glühende Befürworterin des russischen Angriffskriegs auf die Ukrai- ne und hatte im Vorfeld des Treffens in Genf das Nachbarland verunglimpft. „Mit seinem barbarischen Angriffskrieg gegen die Ukraine tritt Russland das Völ- kerrecht mit Füßen“, teilte Klöckner an- schließend mit. „Den zynischen Versu- chen der russischen Delegation, Ge- schichtsklitterung und eine Täter-Opfer- Umkehr zu betreiben, schenken wir kei- ahe/dpa T ne Aufmerksamkeit.“ ZAHL DER WOCHE 172,1 Milliarden Euro sind in der Finanz- planung als Lücke für die Jahre 2027 bis 2029 ausgewiesen. ZITAT DER WOCHE »Ein Haushalt, der an den Realitäten vorbeigeht.« Sebastian Schäfer, haushaltspolitischer Sprecher der Grünen, kritisierte am Mittwoch den Etat-Entwurf 2026 der Bundesregierung scharf. MIT DER BEILAGE 75. Jahrgang, 32–35/2025, 2. August 2025 AUS POLITIK UND ZEITGESCHICHTE Inklusion Rebecca Maskos MEINE BEHINDERTE ZUKUNFT Dagmar Herzog DER FASCHISMUS IN DEN KÖPFEN Sebastian Schlund HISTORISCHE INKLUSIONSERFOLGE? Christoph Metzler INKLUSION AUF DEM DEUTSCHEN ARBEITSMARKT Sophia Falkenstörfer INKLUSIVE SCHULBILDUNG IN DEUTSCHLAND Amelie Labsch · Cornelia Gresch · Michael Grosche · Katrin Böhme INKLUSIVE BILDUNG – UND DANN? Theresia Degener · Maria del Pilar Andrino Garcia INKLUSION ALS MENSCHENRECHT? ZEITSCHRIFT DER BUNDESZENTRALE FÜR POLITISCHE BILDUNG Beilage zur Wochenzeitung Der APuZ-Podcast bpb.de /apuz-podcast Das Parlament Zeitungsdruck Dierichs GmbH & Co. KG 34123 Kassel 6 3 5 3 1 das Sondervermögen dürfe „nicht zum Selbstbedienungsladen“ für die Bundesländer werden. Deshalb woll- te die Bundesregierung den Ländern Auflagen machen, wie sie die 100 Mil- liarden Euro aus dem Sondervermö- gen auszugeben haben. So sollten die Länder das Geld nicht in bereits bestehende und auch nicht in Projekte stecken dürfen, an denen sich der Bund beteiligt. Zudem soll- ten die Länder „mindestens“ 60 Pro- zent ihrer Gelder an die Kommunen weiterreichen, weil dort der Großteil aller staatlichen Investitionen erfolgt. Doch die Länder pochten auf ihre Selbstständigkeit. In den Verhand- lungen mit dem Bund kippten sie ei- nen Großteil der Auflagen. Sie kön- nen nun faktisch nahezu frei über das Geld entscheiden. Kommt das Geld nicht an, droht neuer Frust Investoren halten das Infrastruktur- Sondervermögen für ein lange über- fälliges Signal, dass in Deutschland endlich etwas vorangeht. Doch jetzt kommt es auf die Umsetzung an. Bringt der Staat das Geld nicht rasch und gleichzeitig effizient auf die Stra- ße, droht sich bei Bürgern neuer Frust einzustellen, warnen Ökono- men. Und auch der ökonomische Preis wäre hoch: So werden sich die Zinskosten des Bundes durch die ho- he Schuldenaufnahme der neuen Bundesregierung binnen vier Jahren von 30 auf über 60 Milliarden Euro mehr als verdoppeln. Martin Greive T Der Autor ist Chefreporter Politik beim „Handelsblatt“. 4 194560 401004 Neue Brücken, neue Straßen, neue Gleise braucht das Land. Mit dem Sondervermögen soll das gelingen. © picture-alliance/Jochen Tack Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität Schuldenwette auf die Zukunft Mit 500 Milliarden Euro soll die marode Infrastruktur wieder in Schuss kommen. Kann das gelingen? lange School Deutschland fährt auf Ver- schleiß. Galt Deutschlands als Infrastruktur Standortvorteil, sind die hiesigen Straßen, Schienen und Schleusen bestenfalls noch Durch- schnitt. Im jüngsten Ranking der IMD Business rutschte Deutschlands Infrastruktur seit 2020 von Platz 11 auf Rang 20 ab. Um den Investitionsstau im Land aufzulösen, haben Union und SPD ein beispielloses Infrastruktur-Son- dervermögen in Höhe von 500 Milli- arden Euro geschaffen, also Kredit- möglichkeiten für den Staat in histo- rischem Ausmaß. „Wir investieren so stark wie noch nie zuvor in die Zu- kunftsfähigkeit unseres Landes“, sagte Bundesfinanzminister Lars Klingbeil (SPD) bei der Einbringung des Bundeshaushalts 2025 in den Deutschen Bundestag. „Wir haben hier im Parlament die Fesseln end- lich gelöst.“ Fließen echte Investitionen oder werden nur Löcher gestopft? Doch einen so großen Schuldentopf aufzulegen, birgt auch Risiken. Die Bundesländer könnten ihren Anteil an dem Finanztopf nicht für Investi- tionen nutzen, sondern zum Stop- fen von Haushaltslöchern, so eine Sorge. Und der Bund könnte auf ei- nem Teil der Investitionsmittel, mit denen er die schwächelnde Wirt- schaft ankurbeln will, sitzen blei- ben. Gelingt es Bund, Ländern und Kommunen nicht, das Geld effizient auszugeben, droht Klingbeil sein Versprechen, den Bürgern den All- tag zu erleichtern, nicht einlösen zu können. Ökonomen kritisieren schon lange die unzureichenden öffentlichen In- vestitionen in Deutschland. Im Ver- gleich zu anderen Industrieländern schneide die Bundesrepublik „eher schlecht ab“, schrieb der Internatio- nale Währungsfonds (IWF) im Vor- jahr. Wir investieren so stark wie noch nie zuvor in die Zu- kunftsfähigkeit unseres Lan- des. FINANZMINISTER LARS KLINGBEIL (SPD) Die Investitionen seien insbesondere in den 1990er Jahren rückläufig gewe- sen „und sind seitdem gerade so aus- reichend, um die Abschreibungen auszugleichen“, so der IWF. Deutsch- land fuhr auf Verschleiß. Die schwarz-rote Koalition geht dieses Problem nun an und hat für das 500-Milliarden-Euro-Sondervermögen eigens das Grundgesetz geändert, da- mit der Sondertopf nicht gegen die Schuldenbremse in der Verfassung verstößt. 100 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen gehen an die 16 Bundesländer, weitere 100 Milliarden Euro fließen in den Klima- und Trans- formationsfonds, aus dem klimapoliti- sche Maßnahmen finanziert werden. Über die übrigen 300 Milliarden Euro verfügt der Bund. So will Klingbeil in diesem Jahr 27 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen ausgeben. 11,7 Milliarden Euro fließen allein in den Verkehrssektor, vier Milliarden Euro in die Digitalisierung. Damit das Geld zusätzlich investiert wird und nicht Investitionen aus dem regulären Etat in das Sondervermö- gen geschoben werden, müssen die Investitionsausgaben im Bundes- haushalt mindestens zehn Prozent betragen. Ebenso will der Bund in Be- richten überprüfen, ob die 500 Milli- arden Euro zielgerichtet eingesetzt werden. Aber dennoch ist die Sorge unter Ökonomen groß, dass genau das nicht passiert. Schon seit vielen Jahren bekommt der Staat seine Investitionsmittel nicht ausgegeben. Im vergangenen Jahr schoben Bund und Länder 76 Milliarden Euro an nicht veraus- gabten Mitteln vor sich her. Ein Grund dafür: Verwaltungsengpässe. Insbesondere in den kommunalen Bauverwaltungen fehlt Personal. So ist zwar Geld für neue Bauprojekte da, aber keine Bauingenieure, die sie pla- nen könnten. Hinzu kommen langsame Prozesse und Bürokratie. Bekommt der Staat diese Probleme nicht gelöst, dro- he das Sondervermögen in Teilen zu verpuffen, warnt die Vorsitzende des Sachverständigenrates, Monika Schnit- zer. Weil Firmen dank guter Auftragsla- ge und Fachkräftemangel höhere Preise vom Staat verlangen können. Das zweite Problem: Der Bund hat in der Vergangenheit die Erfahrung ge- macht, dass die Bundesländer Geld vom Bund oft nicht für die Zwecke ausgaben, für die es eigentlich vorge- sehen war. Unionshaushaltspolitiker Yannick Bury (CDU) mahnt deshalb,

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2 INFRASTRUKTUR Das Parlament | Nr. 32-35 | 02. August 2025 INTERVIEW MIT MARCUS OPTENDRENK (CDU) »Wir müssen gezielt investieren« Der Finanzminister des bevölkerungsreichsten Bundeslandes Nordrhein-Westfalen warnt vor zu viel Steuerung durch den Bund. Kommunen und Länder wüssten am besten, welche Projekte vor Ort sinnvoll sind und bei den Menschen ankommen Herr Optendrenk, der Bund wird ein schuldenfinanziertes Sonderver- mögen „Infrastruktur und Klima- neutralität“ über 500 Milliarden Euro auflegen, aus dem hundert Mil- liarden an die Länder und Kommu- nen fließen sollen. Brechen für Sie als Kassenwart goldene Zeiten an? Goldene Zeiten würde ich es nicht nennen. Wir stehen trotz dieser Bun- desmittel vor großen Herausforde- rungen. Wir erleben das dritte Jahr ohne Wirtschaftswachstum in Folge. Auch deshalb müssen wir sorgfältig priorisieren, wo Investitionen tat- sächlich Zukunft schaffen. Das Son- dervermögen bietet Chancen – aber es ist kein Freifahrtschein für beliebi- ge Ausgaben. Wir müssen es gezielt für Projekte nutzen, die unser Land voranbringen und zugleich solide Fi- nanzen sichern. In welchen Bereichen brauchen Sie das Geld am dringendsten? Wir wollen das Geld aus dem Sonder- vermögen vor allem dort einsetzen, wo es direkt bei den Menschen an- kommt und zugleich die Grundlage für die Zukunft unseres Landes legt. Das Geld muss ankommen in unse- ren Schulen, Kitas und Krankenhäu- sern, im Straßenbau und an den Uni- versitäten. Zusätzlich müssen wir große Investitionen in die klimaneu- trale Transformation unserer Indus- trie stemmen, damit NRW auch künf- tig ein starker Wirtschaftsstandort bleibt. Inwieweit haben die Landes- und Kommunalpolitiker freie Hand bei der Verwendung der Mittel? . Wir haben beim Sondervermögen immer betont: Es darf nicht zu einer zentralistischen Steuerung durch den Bund führen. Die Länder und Kom- munen wissen selbst am besten, wel- che Projekte vor Ort sinnvoll sind. Zu viel Steuerung aus Berlin schafft nur bürokratische Monster. Wir setzen uns dafür ein, dass die Mittel zielge- richtet, aber flexibel eingesetzt wer- den können – ohne jeden Einzelfall bis ins Kleinste nachweisen zu müs- sen. Unter Kommunalpolitikern – Sie waren früher selbst einer – gibt es die Redewendung von den klebrigen Fingern der Landesregierung, an de- nen Geld vom Bund hängen bleibt, das eigentlich an die Kommunen weitergereicht werden soll. Darf ich fragen, wie klebrig Ihre Finger sind? Wir müssen sicherstellen, dass die Gelder dort ankommen, wo sie den größten Nutzen stiften – oft direkt in den Kommunen, aber auch in lan- desweiten Projekten, die allen zugu- tekommen. Wir werden einen fairen Schlüssel finden, der sowohl Landes- interessen als auch die Belange der Kommunen berücksichtigt. Und wir haben ja gerade gezeigt, dass uns die Kommunen wichtig sind, indem wir durchgesetzt haben, dass der Bund ihnen die Ausfälle aus dem steuerli- chen Investitionssofortprogramm zu 100 Prozent ersetzt. In NRW sind viele Kommunen, vor allem in den früheren Kohle- und Stahlregionen, überschuldet. Oft können sie sogar Fördermittel des Bundes nicht in Anspruch nehmen, weil sie den geforderten Eigenanteil nicht aufbringen können. Wird das beim Sondervermögen anders sein? Wie die Mittel aus dem Sonderver- mögen konkret verteilt und welche Bedingungen daran geknüpft sein werden, wird die Landesregierung nach der Sommerpause festlegen. Klar ist für mich aber: Förderpro- gramme müssen so ausgestaltet sein, dass alle unsere 396 Kommunen sie nutzen können. Sonst erreichen wir nicht das Ziel, gleichwertige Lebens- verhältnisse in ganz Nordrhein-West- falen zu sichern. Gerade deshalb ha- ben wir in Nordrhein-Westfalen auch eine Altschuldenlösung beschlossen. Das Land übernimmt künftig die Hälfte der kommunalen Kassenkredi- te und stellt dafür jährlich eine Vier- telmilliarde Euro bereit. Damit ver- schaffen wir vielen Städten und Ge- meinden wieder finanziellen Spiel- raum für eigene Investitionen. Noch vor der Sommerpause wurde der sogenannte Investitionsbooster beschlossen, ein Gesetz zur steuerli- chen Entlastung von Unternehmen. Dies wird zu Steuerausfällen bei Bund, Ländern und Kommunen füh- ren, die der Bund den Kommunen über einen höheren Anteil an der Umsatzsteuer ganz erstatten will, denbremse im Grundgesetz beschlos- sen, die den Ländern Spielraum bei der Neuverschuldung verschafft. Werden Sie diesen Spielraum für In- vestitionen nutzen oder für soge- nannte konsumptive Ausgaben wie mehr Lehrer und Polizisten? Wir gehen mit dem zusätzlichen Spielraum sehr verantwortungsvoll um. Neue Schulden sind für mich kein Selbstzweck. Aber in einer Zeit schwacher Konjunktur und gewalti- ger Transformationsaufgaben müs- sen wir gezielt investieren, um NRW stark und wettbewerbsfähig zu hal- ten. Aber auch mehr Lehrerinnen und Lehrer sowie Polizistinnen und Polizisten sind wichtig für die Zu- kunft unseres Landes. Ohne genü- gend Personal können wir weder Bil- dung noch Sicherheit gewährleisten. Alle Aufgaben sind aber immer mit klarer Priorität auf Maßnahmen ge- richtet, die unser Land langfristig vo- ranbringen. Der Bund geht jetzt mit dem Inves- titions-Sondervermögen, aber auch mit den dramatisch steigenden Ver- teidigungsausgaben immense Ver- pflichtungen ein. Mit welchen Ge- fühlen blicken Sie angesichts dessen auf die längerfristige finanzielle Sta- bilität unseres Gemeinwesens? Diese Summen und Verpflichtungen sind zweifellos eine enorme Heraus- forderung, die wir nicht unterschät- zen dürfen. Klar ist: Die Schulden von heute müssen irgendwann zu- rückgezahlt werden. Gleichzeitig bin ich überzeugt, dass wir jetzt inves- tieren müssen, um unsere wirt- schaftliche Stärke und unseren ge- sellschaftlichen Zusammenhalt zu sichern. Es geht darum, die richtigen Prioritäten zu setzen und dafür zu sorgen, dass Investitionen Wachs- tum, Beschäftigung und neue Ein- nahmen schaffen. Schulden dürfen kein Dauerinstrument sein. Nur wenn wir klug handeln, bleibt unser Gemeinwesen langfristig stabil und handlungsfähig. Das Interview führte Peter Stützle. T Marcus Optendrenk (CDU) ist seit 2022 Finanzminister von Nordrhein-Westfalen und Vorsitzender der Finanzministerkonferenz der Länder. © Land NRW/Ralph Sondermann springt, wollen Sie dann dem Bund etwas zurückgeben? Wirtschaftspolitik ist originäre Aufgabe des Bundes. Deshalb gilt für mich der Grundsatz: Wer bestellt, muss auch be- zahlen. Wenn der Bund Programme wie den Investitionsbooster auflegt, muss er auch für die Finanzierung sorgen. Über Rückflüsse an den Bund zu disku- tieren, halte ich deshalb für den fal- schen Ansatz. Viel wichtiger ist, dass fi- nanzielle Verpflichtungen dort abgesi- chert werden, wo sie verursacht wer- den. Nur so bleibt der Föderalismus verlässlich und handlungsfähig. Noch vor dem Antritt der Regie- rung Merz hat der alte Bundestag ei- ne Änderung der sogenannten Schul- den Ländern aber nur teilweise. Dennoch haben sie zugestimmt. Wa- rum? Weil wir wirtschaftlich aus dem Tal herausmüssen. Der Investitionsboos- ter soll Unternehmen motivieren, wieder mehr zu investieren. Das ist gerade für ein Industrieland wie NRW entscheidend. Wir haben dem Gesetz zugestimmt, weil wir das Ziel teilen, die Wirtschaft zu stärken – auch wenn es zunächst Steuerausfälle bringt. Die Zustimmung war auch ein Signal, dass wir bereit sind, unseren Beitrag für die wirtschaftliche Erho- lung zu leisten. Wenn Investitionsbooster wirkt und die Konjunktur an- der POLITISCHES PROFIL Der Frohgemute: Danyal Bayaz Es müssen diese „Soft Skills“ sein, von denen Danyal Bayaz spricht, die er in seiner Zeit als Unternehmensberater bei der Boston Consulting Group (BCG) in den USA erlernt habe: Füh- ren mit positiver Fehlerkultur, als er am Ende des Telefonats sagt: „Das schaffen Sie bestimmt!“ Wobei seine Stimme einen Mangel an Zuversicht nicht zulässt. Gerade war die Frage aufgekommen, wie man so viele Informationen wie über ihn in einen mit knapp 4.000 Zei- chen recht kurzen Text gießen könne. Aber nehmen wir den Finanzmi- nister Baden-Württembergs beim Wort. Neulich gewann er viele Wetten, während eine danebenging. Dass die neue Bundesregierung den Weg einer verstärkten Verschuldung ge- hen werde, sagte Bayaz voraus. Wie schnell indes sich die Union dazu nach der vergangenen Bundestagswahl entschied, hatte er nicht kom- men sehen, „diese eine Wette habe ich verloren“, sagt er. Noch im ver- gangenen Herbst habe er mit dem damaligen Oppositionsführer Friedrich Merz bei einem Panel diskutiert, „und als er meinte, allein mit Bürokratieabbau und Kürzung des Bürgergeldes werde das schon mit dem Haushalt, fragte ich mich: Glaubt er das wirklich?“ Jedenfalls stimmte seine Partei, die Grünen, „aus staatspolitischer Verantwortung den Verschuldungsplänen zu, mit einem mulmigen Gefühl“. Denn Bayaz ist einer, der kraft Amtes das Geld beisammenzu- halten hat. „Die grüne Bundestagsfraktion hat der Regierung mit die- ser Zustimmung einen Vertrauensvorschuss gegeben, daraus er- wächst eine große Verantwortung für die Koalition.“ Bayaz sieht drei Punkte der Zukunftsfähigkeit: Schulden, Klima und Rente. „Ich bin ein Anhänger der Schuldenbremse, aber sie muss weiterentwickelt wer- den, mit einem Hebel für zielgerichtete Investitionen.“ Dennoch solle die Expertenkommission die Zügel künftig straffer ziehen, insbeson- dere die hohen Summen für die Verteidigung müssten mittelfristig Als Merz sagte, mit Bürokratieabbau und Bürgergeldkürzung gehe das, dachte ich: Glaubt er das wirklich? DANYAL BAYAZ (BÜNDNIS90/DIE GRÜNEN) ©picture alliance/dpa | Bernd Weißbrod wieder stärker aus dem Kernhaushalt finanziert werden. Beim Klima- schutz könne es nicht sein, dass der bei einer einzigen Partei abgela- den werde, „und an die Finanzierung der Rente müssen wir rangehen, bestimmte Berufsgruppen werden länger arbeiten müssen, zum Bei- spiel Akademiker“. Auch für sein Bundesland sieht er eine finanzpoliti- sche Zeitenwende. Kommunen vermelden sinkende Steuereinnah- men und steigende Ausgaben. „Da muss man Prioritäten setzen. Wir tun dies bei der Förderung von Forschung“, sagt er und hebt an zu ei- nem Loblied auf Baden-Württemberg, auf seine „Hidden Champions“ und dass die Bayern nur im Angeben noch weiter seien als alle ande- ren Bundesländer. Man merkt, dass die Grünen seit einigen Jahren im Land regieren. Bayaz, 41, kam in Heidelberg auf die Welt. Die Mutter aus einer hessischen Großfamilie, der Vater ein türkischer Rundfunk- redakteur, dessen Vater Großkonsul der Türkei in Deutschland gewe- sen war. „Mein Elternhaus war schon sehr politisch“, erinnert er sich, „da wurde viel diskutiert“. Doch parteipolitisches Engagement stellte sich beim Junior erst später ein, als Bayaz beim Studium Lokalgrößen wie Fritz Kuhn und Cem Özdemir kennenlernte. Das Interesse für die Komplexitäten von Wirtschaft und Finanzen wurde im Studium der Kommunikationswissenschaft geweckt, Bayaz promovierte über Fi- nanzmärkte, unter anderem an der Cornell-Universität in New York, wo ihn auch die Strategieberater von BCG entdeckten. Seine Arbeit dort endete 2017 mit dem Einzug in den Bundestag. 2021 dann die Er- nennung zum obersten Kassenwart seines Heimatbundeslandes. „In der Exekutive bin ich weniger frei und muss gerade als Finanzminister das Ganze im Blick haben“, sagt er, „aber dafür näher dran am konkre- ten Gestalten“. Je länger das Interview dauert, desto mehr wirkt es wie ein Tresengespräch, eine Vertrautheit stellt sich ein. Bayaz erzählt von der Basketballmannschaft am Landtag, in der sich Pförtner, Abge- ordnete und Minister unterm Korb tummeln – aber dann sind die 4.000 Zeichen schon voll. Jan Rübel T

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Das Parlament | Nr. 32-35 | 02. August 2025 INFRASTRUKTUR 3 500 Milliarden Euro zusätzliche Schulden Mehr Effizienz für mehr Wachstum Die Ziele des Sondervermögens seien nicht ausreichend definiert, warnen die Ökonomen Stefan Kolev und Philippa Sigl-Glöckner Endlich mehr Investitionen in Deutschland. Der Bedarf an mehr Mitteln für Schienen, Straßen und Brücken, für die Energiewirtschaft und die digitalen Systeme, für Krankenhäuser und die kommunale Daseinsvorsorge ist un- bestritten. Und trotzdem treibt Öko- nomen die Sorge, ob Deutschland nun die 500 Milliarden Euro, die die schwarz-rote Koalition für die nächs- ten zwölf Jahre an zusätzlichen Schulden im Rahmen des Sonderver- mögens Infrastruktur und Klima- schutz neu aufnehmen will, wirklich gut anlegt. „Aus ökonomischer Sicht ist es klug, Kredite für Investitionen aufzuneh- men, wenn die zu erwartende Rendi- te größer ist als der Zins, den wir zah- len müssen“, erklärt der Ökonomie- Professor Stefan Kolev, wissenschaft- licher Leiter des Ludwig-Erhard-Fo- rums in Berlin. Doch genau das sei zweifelhaft: „Leider gibt es keine kla- re Definition, was mit Infrastruktur gemeint ist, auch der Investitionsbe- griff ist breit, und so besteht die Ge- fahr, dass das Geld nicht produktiv in die Volkswirtschaft investiert oder so- gar konsumiert wird.“ Kolev sieht die Gefahr, dass die Politik heute Schul- den aufnimmt, mit denen eines Tages die junge Generation umgehen und Zins und Tilgung schultern muss, oh- ne dass dafür hochwertige Infrastruk- tur entstanden ist. Auch private Investitionen müssen steigen Die schuldenfinanzierte Wette auf die Zukunft geht für ihn nur unter einer Bedingung auf: „Zugleich mit den öffentlichen Investitionspro- grammen müssen auch die Bedin- gungen geschaffen werden, damit die privaten Unternehmen wieder verstärkt investieren.“ Seit Langem schon hielten sich die Firmen hier- zulande mit Zukunftsausgaben zu- rück. Dazu kommt: Kapital fließt seit vielen Jahren aus Deutschland ab, und dass Unternehmen Arbeitsplät- ze nach Deutschland zurückverla- Insbesondere Investitionen in Bildung treiben das Wachstum. Die Zuständigkeit für den Bereich liegt jedoch primär bei den Ländern. © picture-alliance/dpa/Bernd Weißbrod gern, sei „noch sehr selten“, argu- mentiert Kolev. Auch Philippa Sigl-Glöckner, Ökono- min und Geschäftsführerin der Denk- fabrik „Dezernat Zukunft“, sorgt sich, ob die Gelder aus dem Sondervermö- gen richtig investiert werden. Sie fragt: „Was ist eigentlich das überge- ordnete Ziel der neuen kreditfinan- zierten Ausgaben?“ Sigl-Glöckner ver- weist auf ihre zweijährige Tätigkeit bei der Weltbank: „Bei der Weltbank mussten wir bei jedem Kredit detail- liert untersuchen und darlegen, wie der Ertrag aussieht, ob vorher defi- nierte Ziele erreicht wurden.“ Solche Vorgaben vermisse sie nun. Ein Ziel, das die schwarz-rote Koaliti- on formuliert hat, ist die Steigerung des Potenzialwachstums der deut- schen Volkswirtschaft. Langfristig soll die Wirtschaft wieder im Durch- schnitt um ein Prozent pro Jahr wachsen, verzeichnete Deutschland eher Null- oder Minus- wachstumsraten. „Mittel- bis lang- zuletzt fristig setzen den stärksten volkswirt- schaftlichen Wachstumsimpuls In- vestitionen in Bildung, in Kitas und Schulen, in Ganztagesbetreuung und die wissensbasierte Gesellschaft, da ist die Studienlage eindeutig“, sagt Sigl-Glöckner. Volkswirtin fordert zehn Milliarden Euro für Kitas Dabei seien die nötigen Beträge über- schaubar: Die Ökonomin rechnet vor: „Wenn von den 500 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen Infrastruk- tur zehn Milliarden Euro in Kitas flös- sen, hätte das mittel- und langfristig einen beträchtlichen volkswirtschaft- lichen Effekt.“ Kitas stehen am Beginn des Bildungs- weges. Zehntausende junge Men- schen beenden jährlich die Schule ohne Abschluss, auch, weil sie als Kinder die deutsche Sprache nicht richtig gelernt und damit wenig Chancen im Schulsystem haben. „Zugleich herrscht ein Mangel an qualifizierten Fachkräften, das zeigt die Misere“, erläutert Ökonomin Sigl- Glöckner. Allerdings ist Bildung primär Sache von Ländern und Kommunen. Die bekommen zwar 100 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen, wofür sie dieses Geld ausgeben, kann der Bund aber nicht festlegen. Für den Bund selbst ist Bildung im Prinzip tabu. Ökonom Kolev warnt: „Es wäre sinnvoll, dauerhaft mehr Geld in Bildung zu investieren, aber wir ha- ben ein ungelöstes Ordnungspro- blem. Wenn der Bund den Ländern neues Geld für Bildung gäbe, be- stünde die Gefahr, dass die Länder bisher geplante Ausgaben senken und die neuen Gelder als Verschie- bebahnhof nutzen. Falls der Bund dauerhaft in Bildung investieren will, sollte er Ordnungsformen wie etwa neue Bundesuniversitäten in Erwägung ziehen.“ Drohen am Ende also nur neue Schulden, aber kein Wachstum? „So schwarz würde ich nicht malen“, sagt Sigl-Glöckner. Auch von einer besse- ren Verkehrsinfrastruktur gingen po- sitive Impulse für die Wirtschaft aus, nur sei die Frage, wie hoch und dau- erhaft diese seien. Und trotz der neuen Schulden blie- ben die Zahlungen für Zinsen und Tilgung in Deutschland volkswirt- schaftlich wohl verkraftbar. Dennoch warnt die Ökonomin: „Ohne Wachs- tum schrumpfen die Spielräume im Bundeshaushalt immer weiter.“ Die „fungible Masse“, also die Ausgaben, über die der Bundestag frei entschei- den könne und zu denen der Bund nicht gesetzlich verpflichtet sei, wer- de von derzeit 18 auf nur noch drei Prozent im Jahr 2035 schrumpfen. „Ohne bessere Bildung, die zu mehr Wachstum führt, wird Deutschland auch fiskalpolitisch immer stärkere Probleme bekommen“, warnt Sigl- Glöckner. Stephan Balling T 172 Milliarden Euro Lücke in der Planung Nächste Baustelle: Haushaltskonsolidierung Bundesfinanzminister Klingbeil (SPD) stellt Haushaltsentwurf 2026 und Finanzplanung bis 2029 vor. Erhebliche »Handlungsbedarfe« ab 2027 Bundesfinanzminister Lars Klingbeil (SPD) sieht sich vor einer der größten innenpolitischen Herausforderungen der nächsten Jahre. Grund sind die auf rund 172,1 Milliarden Euro taxier- ten „Handlungsbedarfe“ in der Fi- nanzplanung des Bundes bis 2029. Sprich: Lücken in den kommenden Etats. Allein für den Haushalt 2027 betrage diese Lücke über 30 Milliarden Euro, machte Klingbeil am Mittwoch vor den Mitgliedern des Haushaltsaus- schusses deutlich. Diese zu schlie- ßen, sei eine „Herkulesaufgabe“; es werde ein harter Konsolidierungskurs eingeschlagen werden, sagte der So- zialdemokrat. Ähnlich äußerte er sich wenig später vor Journalisten in der Bundespressekonferenz. Lücke in der Haushaltsplanung ist größer geworden Das Kabinett hatte die Finanzpla- nung am Mittwochmorgen mit dem Haushaltsentwurf 2026 beschlossen. Gegenüber den wenige Wochen vor- her beschlossenen Eckwerten fällt die Lücke in der Finanzplanung um 27,9 Milliarden Euro höher aus. Das liegt laut Finanzministerium zum einen daran, dass der Bund den Kommu- nen Steuerausfälle aufgrund des be- schlossenen Investitionsboosters kompensieren will. Auch die von der Koalition vereinbar- te Anpassung der Mütterrente wird zu Mehrausgaben führen. Zudem werden die Zinsausgaben höher ver- anschlagt als bisher. Klingbeil kündigte vor dem Aus- schuss und der Presse an, nun in ei- nen intensiven Austausch mit seinen Kabinettskolleginnen und -kollegen zu gehen, um die Lücken deutlich zu reduzieren. In der Bundesverwaltung soll zudem in den nächsten Jahren bei den sächlichen Verwaltungsaus- gaben und beim Personal gespart werden. Der Finanzminister betonte, dass er auch die Einnahmeseite in den Blick nehmen wolle. Die Koaliti- on will etwa bei Steuerbetrug, Fi- nanzkriminalität und Schwarzarbeit härter durchgreifen. 2026 sollen rund 127 Milliarden Euro investiert werden Und Schwarz-Rot hofft auf Wachs- tum, das durch die „Rekordinvestitio- nen“ ausgelöst werden soll. Für 2026 taxieren Klingbeil und sein Ministeri- um die Investitionen auf 126,7 Milli- arden Euro. 56,1 Milliarden Euro sol- len dazu aus dem Kernhaushalt flie- ßen, 48,9 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität, 21,7 Milliarden Euro aus dem Klima- und Transfor- mationsfonds. Gegenüber dem lau- fenden Jahr sind das rund elf Milliar- den Euro mehr. In der Finanzplanung sollen die jährlichen Investitionen laut Finanzministerium auf diesem Niveau verbleiben. Gegenüber der bisherigen Planung – also noch vor Schaffung des neuen Sondervermö- gens – fallen die Investitionen dem- nach bis 2029 um 49 Prozent höher aus. Klingbeil hob im Ausschuss un- ter anderem die geplanten Investitio- nen im Verkehrsbereich hervor. Dafür seien bis 2029 insgesamt 166 Milliar- den Euro vorgesehen, um das Land umfassend zu modernisieren. Ein weiterer Schwerpunkt der Haus- halts- und Finanzplanung sind Aus- gaben im Verteidigungsbereich. Für 2026 sollen aus dem Kernhaushalt 82,7 Milliarden Euro dafür fließen und weitere 25,5 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen Bundeswehr. Das Sondervermögen wird aber nach aktueller Planung 2027 aufgebraucht sein. Entsprechend deutlich steigen ab 2028 die Verteidigungsausgaben im Kernhaushalt, die auch die neuen Vorgaben abbilden, auf die sich die Nato verständigt hat. 2029 sollen es 152,8 Milliarden Euro sein. Das ent- spricht laut Ministerium rund den vereinbarten 3,5 Prozent des Brutto- inlandsprodukts (BIP). Hinzu kom- men jährlich noch neun Milliarden Euro für die Ertüchtigungshilfe, die vor allem der Ukraine zugutekom- men sollen. scr T

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4 INFRASTRUKTUR Das Parlament | Nr. 32-35 | 02. August 2025 Ein ICE fährt auf der Riedbahn Mitte Dezem- ber 2024 nach der Gene- ralsanierung der Strecke Richtung Frankfurt. Gänzlich reibungslos lief der Verkehr auch nach den Bauarbeiten nicht. © picture alliance/dpa/Andreas Arnold erklärt die Ein Zwischenhalt auf dem Hamburger Hauptbahnhof zeigt innerhalb weniger Mi- nuten, wie schlecht es um die Deutsche Bahn bestellt ist und wie schön Bahnfahren sein könnte. Ner- vös ruft ein junger Mann seine jüngs- te Entdeckung am Fahrtanzeiger ins Handy: „Der Zug fällt aus.“ Wie er weiterkommen soll, weiß er augen- scheinlich nicht. Schon kündigt auch die Bahnhofsansage den misslichen Umstand an. „Wir bitten um Ent- schuldigung“, sonore Stimme vom Band. Innerhalb weni- ger Minuten leistet die Bahn weitere Abbitten. Mal stört eine Baustelle ei- ne Verbindung, mal fehlt das Perso- nal für einen Zug: „Wir bitten um Entschuldigung.“ Auf Gleis 5 wird derweil der ICE 699 nach Berlin bereitgestellt, heute die andere Seite der Bahn. Der Zug ist sauber, pünktlich und braucht nicht einmal zwei Stunden für die rund 280 Kilometer. So schön kann Bahnfah- ren sein, wenn einmal alles klappt. Mit dieser guten Erfahrung ist es al- lerdings erst einmal wieder vorbei. Denn die Strecke zwischen beiden Metropolen wird sieben Monate lang generalsaniert. Erst im Mai 2026 wer- den die Züge hier wieder rollen. Bis dahin dauern die Fahrten viel länger. Doch zurück nach Hamburg. Am Damit sind wir auf dem Weg zu einer pünktlichen und zuverlässigen Eisenbahn. VOLKER WISSING, 2024, VERKEHRSMINISTER Gleis 8 des Hauptbahnhofs drängen sich die Reisenden Richtung Ausgän- ge. Der Bahnsteig ist nur wenige Me- ter breit; nicht nur zu Stoßzeiten wird es eng darauf. Täglich passieren rund eine halbe Million Fahrgäste die Sta- tion, die zu den meist frequentierten in Deutschland zählt. Doch sind nicht nur die Bahnsteige durch Pas- sagiere überlastet, sondern auch die Gleisanlagen durch viele Nah- und Fernverkehrszüge. Im Gegensatz zur Autobahn sieht man den Stau im Schienennetz nicht, der von den Knotenstationen ausgeht. Die Statio- nen in Hamburg, Köln oder Frankfurt sind eine Quelle vieler Verspätungen. Im Fernverkehr kamen im Juni 2025 nicht einmal 63 Prozent der Züge pünktlich, also mit weniger als sechs Minuten Verspätung, an ihr Ziel. Die Deutsche Bahn hat sich für das lau- fende Jahr eine Pünktlichkeit von 65 Marodes Netz der Eisenbahn Die Mühen der Sanierung Mit Generalüberholungen sollten die wichtigsten Korridore im Schienennetz eigentlich bis zum Ende des Jahr- zehnts modernisiert werden. Doch auch hier verspätet sich die Bahn bis 70 Prozent vorgenommen. So sieht es das Sanierungsprogramm S3 des Konzerns zumindest vor. Doch schon zum Halbjahr musste der Vor- stand einräumen, dass allenfalls das untere Ende der Spanne erreicht wird. Das größte Problem sind die maro- den Schienenwege. Mit teils 100 Jahre alten Stellwerken, fehlenden Über- holgleisen oder überalterten Gleisan- lagen lässt sich kein zuverlässiger Verkehr mehr durchführen. Täglich bringen bis zu 1.000 Baustellen den Fahrplan gehörig durcheinander. Auf den Hauptstrecken sind die Kapazitä- ten mehr als ausgelastet. Hier teilen sich Fern- und Nahverkehr oft noch Gleise mit dem Güterverkehr. Gemeinsam hatten der frühere Ver- kehrsminister Volker Wissing und die Deutsche Bahn daher ein Sanie- rungskonzept ausgeheckt. Die wich- tigsten Korridore sollen in den kom- menden Jahren komplett moderni- siert und dafür monatelang gesperrt werden. 41 Streckenabschnitte ste- hen auf dieser Liste. So soll ein mo- dernes Hochleistungsnetz entstehen und einen pünktlichen Zugverkehr ermöglichen. Aber ist das realistisch? 278 Kilometer Gleis liegen zwischen Hamburg und Berlin. Auf 180 Kilo- metern soll nun ab Anfang August al- les rundum erneuert werden. Alle Schienen und 200 Weichen werden ausgetauscht, die Leit- und Siche- rungstechnik ersetzt. Zudem gibt es zusätzliche Gleisabschnitte, in denen langsamere Züge das Überholen durch schnellere abwarten können. Auch 28 Bahnhöfe entlang der Stre- cke werden mehr oder minder aufge- hübscht. Eigentlich sollte auch das digitale europäische Zugsteuerungs- system ETCS installiert werden. Da- rauf verzichtet die Bahn jedoch in- zwischen und bereitet dies nur tech- nisch vor. 2,2 Milliarden Euro werden für die Bauarbeiten veranschlagt. Noch ist von Baukränen, Materialla- gern oder Wartungszügen nichts zu sehen. Doch im vergangenen Jahr ließ sich beim ersten sanierten Korri- dor, der Riedbahn zwischen Frank- furt am Main und Mannheim, gut be- obachten, wie es hier aussehen wird. Die rund 70 Kilometer lange Verbin- dung ist eine der stärksten befahre- nen Trassen Deutschlands. 360 Züge täglich transportieren Menschen und Güter. Fünf Monate lang war die Stre- cke gesperrt. 80 Prozent weniger Be- triebsstörungen versprach die Bahn und damit pünktlichere Züge im gan- zen Bundesgebiet. Verbaut wurden 380.000 Tonnen Schotter und 265.000 Schwellen Scheinbar endlos lange Montagema- schinen leisteten Schwerstarbeit. 380.000 Tonnen Schotter mussten auf das neue Gleisbett geschüttet, 265.000 Schwellen eingesetzt wer- den. Die Bauleute haben ihre Ma- schinen ehrfurchtsvolle Namen ge- geben. „Katharina die Große“ und „Heinrich der Starke“ nahmen ihnen die härtesten Belastungen ab. Kräne hievten Brückenteile durch die Luft an die vorgesehenen Stellen. Die Riedbahn wurde zum Symbol für die Modernisierung der Bahn. „Damit befinden wir uns auf dem Weg zu ei- ner pünktlichen und zuverlässigen Eisenbahn“, sagte der damals noch amtierende Verkehrsminister Wis- sing zur Wiedereröffnung im De- zember 2024. Doch der Lack hat schnell erste tiefe Kratzer bekommen. Einer sind die enormen Kosten. Mit 1,5 Milliarden Euro übersteigt die Endabrechnung die zunächst kalkulierten Ausgaben um das Dreifache. Schnell zeigte sich auch, dass die Riedbahn nach wie vor nicht gänzlich störungsfrei betrieben werden kann. Schließlich sorgte das noch nicht voll einsatzfähige Zug- steuerungssystem ETCS monatelang dafür, dass die Züge nur mit 160 Kilo- metern in der Stunde fahren dürfen, statt mit 200 km/h wie geplant. Ein positiveres Bild zeichnet die für die Infrastruktur zuständige Bahntochter InfraGO. „Sechs Monate nach Ab- schluss des Pilotprojekts sind wir mit der Entwicklung sehr zufrieden“, sagt deren Vorstandschef Philipp Nagl. Das Störungsvolumen sei um 60 Prozent zurückgegangen und die Pünktlichkeit auf dem richtigen Weg. Nun würden die Erkenntnisse aus dem Projekt auf die weiteren anstehenden Generalsa- nierungen übertragen. Wettbewerber der Bahn sprechen da- gegen von einer unangemessenen „Gute-Laune-Bilanz“. Die Kostenstei- gerung auf das Dreifache sei nicht er- klärt, kritisiert Peter Westenberger vom Verband „Die Güterbahnen“. Er hält es auch für nicht akzeptabel, dass die Störanfälligkeit weit unter dem angekündigten Ziel geblieben ist. Es mangele an Transparenz und Aufarbeitung, konstatiert er. Letzteres hat sich die neue Bundesre- gierung vorgenommen. Ein erstes wichtiges Ergebnis daraus: Der Zeit- plan für die Generalsanierungen wird gestreckt. Es wird weniger gebaut. Das Hochleistungsnetz wird erst mit sechs Jahren Verspätung 2036 stehen. Auch hinter diesen Zeitplan gehört ein Fragezeichen. Schließlich lehrt die Erfahrung, dass als sicher ver- sprochene wichtige Verbindungen deutlich größere Verzögerungen mit sich brachten. 45 Jahre nach dem Baubeschluss soll die Rheintalstrecke fertig sein Zum Beispiel die Rheintalstrecke nach Basel. 1996 vereinbarten die Schweiz und Deutschland den viergleisigen Ausbau der stark frequentierten zwei- gleisigen Verbindung. Während die Schweiz ihre Hausaufgaben dafür erle- digt hat, verzögerten sich auf deut- scher Seite die Arbeiten immer weiter. 2041 wird derzeit als Fertigstellungs- jahr angepeilt. Kritiker bezweifeln auch, dass die Anbindung des von Dä- nemark unter der Ostsee verlaufenden Fehmarnbelt-Tunnels planmäßig 2029 fertiggestellt sein wird. Nagl bleibt in diesen Fragen gelassen. „Wir halten an den kommunizierten Zielen bei bei- den Projekten fest“, versichert der Vor- stand, fügt aber eine kleine Einschrän- kung an: „Natürlich werden diese im fortlaufenden Prozess immer wieder geprüft“. Doch die Hoffnung stirbt zuletzt. Sie wird durch die reibungslose Fahrt des ICE 699 nach Berlin wieder genährt, der pünktlich am Hauptbahnhof an der Spree einfährt. So schön könnte Bahnfahren werden, wenn die Zusa- gen auf Besserung auch einmal ein- gehalten werden. Wolfgang Mulke T Zugreisende drängen sich Anfang vergangenen Monats im Hamburger Hauptbahnhof. © picture alliance/dpa/Marcus Brandt Der Autor ist freier Journalist in Berlin.

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Das Parlament | Nr. 32-35 | 02. August 2025 Raus aus dem Reformstau bei der Bahn INFRASTRUKTUR 5 Ein Dauerpatient - trotz Rekordinvestitionen Das Schienennetz ist überlastet, bei der Digitalisierung steht der Bahnkonzern auf der Bremse. Braucht der Bund neue Steuerungsmöglichkeiten? Bis 2029 sollen 100 Milliarden Euro in die Bahn investiert werden. Für den Aus- und Neubau von Schienenstre- cken soll das Geld genutzt werden, und natürlich für die Digitalisierung. Der Verkehrsökonom Kay Mitusch zweifelt jedoch daran, „ob das viele Haushaltsgeld bei der Bahn in guten Händen ist“. Über Jahrzehnte hinweg habe die Deutsche Bahn AG Geld vom Staat gewollt und bekommen, „aber effektive und unabhängige Kontrollen der Qualität und des effi- zienten Mitteleinsatzes abgewehrt“, sagt der Professor für Netzwerköko- nomie am Karlsruher Institut für Technologie. „Die Bahn hat in der Vergangenheit mehrfach angekün- digt, ab jetzt die Probleme in den Griff zu bekommen, wenn denn nur das geforderte Geld fließt.“ Das Geld ist geflossen, die Probleme sind den- noch geblieben. „Der Bund hat keine Lust, das Bahnunternehmen wirklich zu kontrollieren und sich zu infor- mieren, wie ein effizienter Betrieb der Infrastruktur der Bahn eigentlich aussehen sollte“, konstatiert Mi- tusch. Tatsache ist: Die Bahn-Infrastruktur ist veraltet und teils marode. Der Trend zur Digitalisierung ist am Bahnkonzern bislang weitgehend vorbeigezogen. Als Hauptproblem gilt das stark überlastete Schienen- netz. Überlastet und teilweise auf- grund jahrelanger Vernachlässigung in die Jahre gekommen sei das Netz, befindet Isabel Cademartori, bahn- politische Sprecherin der SPD. Luigi Pantisano, der Verkehrsexperte Der Bund hat keine Lust, die Bahn wirklich zu kontrollieren. VERKEHRSÖKONOM KAY MITUSCH Linksfraktion, benennt als Grund für die Überlastung, dass in den letzten Jahrzehnten „über die Hälfte aller Weichen und Kreuzungen abgebaut wurde“. Für den Bahnexperten der Grünen, Matthias Gastel, ist klar, wie gegengesteuert werden kann: mit Aus- und Neubau. „Die Sanierung von Strecken wird die Störanfälligkeit der Infrastruktur und damit Verspä- tungen reduzieren“, ist er überzeugt. Michael Donth (CDU) dämpft über- triebene Erwartungen hinsichtlich ei- nes flächendeckenden Neubaus. Die- ser sei im dicht besiedelten Deutsch- land nur mit viel Geld und gegen gro- ßen Widerstand umsetzbar, meint der Verkehrsexperte der Unionsfrak- tion. Wichtig sei ein gezielter Ausbau. „Gerade kleine und mittlere Maßnah- men bringen oft mehr als aufwendige Neubauprojekte“, sagt Donth und findet damit Zustimmung bei Panti- sano. „Nicht einzelne Prestigeprojek- te entscheiden über den Erfolg der Bahn, sondern die Leistungsfähigkeit des gesamten Netzes“, so der Linken- Abgeordnete. Kein »Augen zu und durch« bei der Umsetzung von Bahnprojekten Der Aus- und Neubau von Bahnstre- cken trifft aber in aller Regel auf Wi- derstand in der Bevölkerung. Ein „Augen zu und durch“ bei der Umset- zung von Bahnprojekten – egal, was die Betroffenen sagen – lehnen alle Fraktionen ab. funktioniert nicht“, weiß Donth. Wolfgang Wiehle, bahnpolitischer Sprecher der AfD, fordert einen Dialog vor Ort und die Abwägung von Alternativen. Zielführender – vor allem mit Blick auf die nahe Zukunft – ist indes die Digitalisierung. In diesem Punkt sind sich alle Experten einig. „Die Digitali- „Das Fahrdienstleiter in einem modernen Stellwerk sind nach wie vor nicht die Regel. Viele Stellwerke stammen noch aus der Kaiserzeit und werden per Hand gesteuert. © picture-alliance/dpa/Lando Hass sierung ist eine Frage der Zukunftsfä- higkeit des Systems Eisenbahn“, so formuliert es Wiehle. Doch gerade bei diesem Schlüssel- thema hakt es gewaltig. Die Digitali- sierung der Schiene geht aus Sicht des Verbandes der Bahnindustrie viel zu langsam voran. „Aktuell sind we- niger als zwei Prozent des deutschen Schienennetzes digitalisiert“, sagte Verbandschef Andre Rodenbeck bei der Vorstellung der Jahresbilanz im Mai. Im Ergebnis heißt das: Viele Stellwerke in Deutschland stammen noch aus der Kaiserzeit und müssen umständlich per Hand gesteuert wer- den. Wenig verwunderlich ist es da- her, dass laut einer Regierungsant- wort (21/494) Stellwerke bei den Netzzustandsnoten der DB InfraGO AG von allen netzrelevanten Gewer- ken die schlechtesten Bewertungen haben. Einen weiteren Bestandteil der Digi- talisierung der Bahn bildet das Zug- sicherungssystem ETCS (European Train Control System). Dadurch kön- nen Züge und Stellwerke miteinander kommunizieren und dichter hinterei- nander fahren, was wiederum die Ka- pazität im Streckennetz deutlich er- höhen könnte. Dafür muss neben der Infrastruktur auch die Zugtechnik ausgerüstet werden. Koordiniert der Bund die Digitali- sierung in ausreichendem Maße? „Der Bund stellt für die Digitalisierung der Schiene in den kommenden Jah- ren massiv Mittel zur Verfügung, vor allem für ETCS und für digitale Stell- werke“, sagt Cademartori. Von acht Milliarden Euro bis 2029 ist die Rede. Sollte es Probleme bei der konkreten Umsetzung geben, müssten diese schnellstmöglich ausgeräumt werden, so die SPD-Abgeordnete. Der Bund werde dafür „alles Mögliche und Not- wendige an Unterstützung leisten“. Tut er das aber in ausreichendem Maße? Matthias Gastel von den Grü- nen fordert eine Digitalisierungsstra- tegie des Bundes. „Er muss koordi- nieren, dass Fahrzeuge und Strecken aufeinander abgestimmt umgerüstet werden. Das kann er nicht einfach der Deutschen Bahn überlassen.“ Durchgängige Standards für ETCS und bürokratiearme Ausschreibun- gen verlangt AfD-Mann Wiehle. Michael Donth hält eine Förderricht- linie für die Ausrüstung von Fahrzeu- gen mit moderner Technik für längst überfällig. „Wenn wir Digitalisierung ernst meinen, dürfen wir das Feld nicht allein der Deutschen Bahn überlassen“, sei schließlich gerade dabei, „in wichti- gen Bereichen die Digitalisierung der Schiene abzumoderieren“. er. Diese sagt Änderung der Rechtsform für die DB InfraGO wird diskutiert Im Blick hat er dabei wohl die Ankün- digung des Bahnkonzerns, die Pla- nungen zur ETCS-Ausrüstung der Strecke Hamburg–Berlin „anzupas- sen“. Bei der Generalsanierung soll die Strecke laut DB AG auf den zu- künftigen Einsatz von ETCS vorberei- tet werden. „Eine Ausrüstung mit ETCS wird in den frühen 2030er Jah- ren erfolgen“, teilt die Bahn mit. Mythos Transrapid Donth adressiert damit auch ein Steuerungsproblem. Die bisherige Rechtsform als Aktiengesellschaft setze einer besseren Steuerung durch den Bund enge Grenzen, sagt er. „Deshalb setzen wir uns dafür ein, die InfraGO in eine GmbH in Bun- deshand zu überführen.“ Nur so er- halte der Eigentümer die notwendi- gen direkten Steuerungs- und Kon- trollmöglichkeiten. Unterstützt wird diese Forderung von der AfD. Bei der SPD hält man sich zu dem Thema bedeckt. Skeptisch, aber nicht unbedingt ablehnend, zeigen sich die Grünen. Wer die Umwand- lung in eine GmbH fordert, solle ge- nau klären, wodurch die Kontroll- und Steuerungsmöglichkeiten besser werden sollen, sagt Gastel. Der Vorschlag von Verkehrsökonom Mitusch sieht als zentralen Schritt vor, die Bundesnetzagentur gesetz- lich zu beauftragen, ein Kostenmo- dell der DB InfraGO zu erarbeiten, „auf Basis externer Effizienzverglei- che sowie tiefgreifender Informati- onsrechte“. Damit hätte die Regie- rung „endlich“ unabhängige Infor- mationen über Kosten und Ineffi- zienzen. Dennoch, so sein düsterer Ausblick, werde die Bahn noch auf Jahrzehnte „ein kranker Patient blei- ben, der nicht überfordert werden darf“. Die Wachstumsziele – Verdop- pelung im Personenverkehr, Anteils- steigerung im Güterverkehr – sollten aufgegeben werden, die Deutsch- landtaktpläne gehörten bis auf Weite- res in die Schublade, meint Mitusch. Die Dekarbonisierung des Verkehrs, so sein Plädoyer, müsse dort erfolgen, wo der Großteil des Verkehrs ist: auf der Straße. Götz Hausding T Mit 400 km/h auf Stelzen unterwegs Die Magnetschwebebahn könnte ein Revival erleben - zumindest auf der Kurzstrecke Wie sich die Zeiten doch geändert ha- ben. Im Jahr 2000 stoppten Bahn und Bund den Bau der Magnetschwebe- bahn zwischen Berlin und Hamburg, weil ihnen die Kostensteigerung auf knapp zehn Milliarden DM – etwa fünf Milliarden Euro – zu hoch war und die Wirtschaftlichkeit in Zweifel gezogen wurde. Zum Vergleich: 25 Jahre später werden deutlich mehr als zehn Milliar- den Euro für den Umbau des Stuttgar- ter Hauptbahnhofes aufgewendet, des- sen Eignung auch umstritten ist. Mit dem Transrapid war einst die Visi- on verbunden, mit 400 km/h auf Stel- zen und relativ leise zwischen Berlin und Hamburg verkehren zu können. Erstmals gezeigt wurde die Magnet- schwebetechnik 1979 auf der Interna- tionalen Verkehrsausstellung in Ham- burg – ein Jahr später wurde die 32 Ki- lometer lange Versuchsstrecke im ems- ländischen Lathen gebaut, auf der 1984 der Testbetrieb startet. Im November 1994 trat dann das von Bundestag und Bundesrat verabschiedete Magnet- schwebebahn-Planungsgesetz in Kraft. Die Vision nahm Gestalt an. Im Laufe der Zeit setzten sich aber die Zweifler durch. Zu ihnen gehörte auch der damalige Bahnchef Hartmut Meh- dorn, der die Wirtschaftlichkeit infrage stellte und die Beteiligung an finanziellen Mehrbelastungen während des Baus ab- lehnte. Da auch der Bund deutlich mach- te, sich an den Kostensteigerungen nicht beteiligen zu wollen, wurde die Transra- pid-Idee in Deutschland beerdigt. Statt- dessen baute das deutsche Hersteller- Konsortium im Auftrag der chinesischen Regierung eine 30 Kilometer lange Mag- netschwebebahn-Strecke bei Shanghai, die noch heute in Betrieb ist. Auch der zweite Versuch scheiterte an den Kosten In Deutschland gab es noch einen zweiten Versuch für den Transrapid. Vom Münchner Hauptbahnhof sollte er Flugreisende zum weit außerhalb Mün- chens gelegenen Flughafen bringen – in zehn Minuten. Was gut klang und vom damaligen Bayerischen Ministerpräsi- denten Edmund Stoiber (CSU) eupho- risch kommentiert wurde: „Am Haupt- bahnhof in München starten Sie Ihren Flug“, scheiterte am Ende auch an aus- ufernden Kosten. Ein Revival des Transrapid wird es hier- zulande wohl nicht geben. Zumindest nicht auf der Langstrecke. Die Ver- kehrsexperten von Union, SPD und Grünen halten nichts davon, eine Mag- netschwebebahn als isoliertes Groß- projekt wiederzubeleben. Die Linke lehnt derartige Prestigeprojekte grund- sätzlich ab. Die AfD sieht dort Chancen, wo eine nutzbringende Anwendung möglich ist. Und dennoch hat es die Magnetschwe- bebahn in den Koalitionsvertrag von Union und SPD geschafft. „Das Ge- meindeverkehrsfinanzierungsgesetz wird vereinfacht und entbürokratisiert, für innovative Ansätze (zum Beispiel Magnetschwebebahn) geöffnet und der barrierefreie Ausbau von Bahnhöfen er- leichtert“, heißt es da. Autor dieser Zei- len könnte Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (CSU) gewesen sein. Er hatte schließlich Ende 2023 verkündete, in Nürnberg solle künftig eine Magnet- schwebebahn verkehren. hau T

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6 INFRASTRUKTUR Stau, Baustelle, Sperrung Das Parlament | Nr. 32-35 | 02. August 2025 »Ein Armutszeugnis für das Land NRW« In Nordrhein-Westfalen steht es schlecht um die Verkehrsinfrastruktur. Lkw-Fahrer Horst Blumauer und Taxifahrer Hüseyin Karaaslan kämpfen jeden Tag mit den Folgen der Versäumnisse in der Verkehrspolitik Jaeger W ährend die meisten Menschen noch in ihren warmen Betten liegen, ist Horst Blumauer schon seit Stunden wach, holt Waren aus dem Kühlhaus und lädt sie auf seinen Lkw. Er und seine Kollegen hetzen auf dem Verladehof des Le- bensmittelgroßhändlers in Engelskirchen im Bergischen Land umher, prüfen Lieferscheine und versuchen alle Rollbehälter in der richtigen Reihenfolge auf dem Lkw unterzubringen. „Das ist ein biss- chen wie Tetris spielen“, sagt Blu- mauer. „Vor allem, wenn ich wie heu- te mehr Rollcontainer vorbereitet be- kommen habe, als auf den Lkw pas- sen.“ Also heißt es umschichten, ver- lagern und komprimieren. Um 4:30 Uhr klettert er auf den Fahrersitz und startet den Motor. „Früher sind wir noch eine halbe Stunde später losge- fahren, aber das geht nicht mehr“, erzählt Blumauer. „Der Verkehr in Nordrhein-Westfalen ist einfach zu unberechenbar geworden.“ Wo es hingeht, weiß jeder nach ei- nem Blick in die Fahrerkabine. Eine Fahne des Fußballvereins 1. FC Köln ziert die komplette Rückwand, vor- ne an der Scheibe hängt ein Kenn- zeichen mit dem Vereinsnamen und eine Wimpelkette vom FC. Und auch Maskottchen Hennes, ein Zie- genbock, hat seinen festen Platz an der Scheibe. Für Blumauer und sei- ne Ladung geht es also in seine rund 40 Kilometer entfernte Heimat Köln. Elf Kunden stehen heute auf der Lis- te, es ist viel zu tun. Mehr als 30 Prozent der Autobahn- brücken sind sanierungsbedürftig Die erste Baustelle des Tages lässt nicht lang auf sich warten. Kaum ist der 58-Jährige auf die Autobahn 4 eingebogen, sind die Fahrbahnen verengt, die Autobahn zweispurig, überall stehen Baken. Blumauer kennt das schon: „Ab sieben Uhr im Pendlerverkehr geht hier gar nichts mehr Richtung Köln“, sagt der Fahrer. Allgemein sind die Straßen heute in viel schlechterem Zustand als noch vor ein paar Jahren, ist Blumauer si- cher. „Überall wird nur noch geflickt. Die Spurrillen sind viel zu tief, und wenn es eine Baustelle gibt, dann brauchen die zwei bis drei Jahre für einen neuen Straßenbelag. Oft pas- siert wochenlang gar nichts.“ Der Be- rufskraftfahrer ist sauer, sein Ver- ständnis für die unzähligen und im- mer wieder neuen Baustellen schon lange am Ende. Was Blumauer von seinem täglichen Wahnsinn auf den Straßen in und um Köln berichtet, ist nicht nur die ge- fühlte Wahrheit eines Vielfahrers. Der Wahnsinn lässt sich auch in Zahlen fassen. Die IHK NRW hat eine Analy- se des Straßenwesens in Nordrhein- Westfalen in Auftrag gegeben. Die Er- gebnisse: Rund 2.500 Brücken sind marode, fast 800 davon gelten als mangelhaft. Mehr als 30 Prozent der Autobahnbrücken sind sanierungs- bedürftig. Zum Vergleich: In Bayern sind es nur 9,8 Prozent, in Rheinland- Pfalz 14,1 Prozent. Die Untersuchung zeigt also auch, dass es in anderen Bundesländern deutlich besser läuft. Das hat auch Blumauer bemerkt. „Ich bin regelmäßig privat in Bayern, da sind die Straßen in einem viel besse- ren Zustand. Die Straßen in NRW sind wirklich ein Armutszeugnis für das Land NRW.“ Wie schlecht die La- ge in dem Bundesland ist, lässt sich auch vom Beifahrersitz gut beobach- ten. Immer wieder schaukelt Blu- mauer auf seinem gefederten Fahrer- sitz abrupt hoch und runter. Bei jeder Bodenschwelle und jedem Schlag- loch wippt der Sitz. Der Weg nach und durch Köln: eine wilde Schaukel- partie für Blumauer. Gesperrte Brücken sorgen für Ärger bei Lkw-Fahrern Dann nach dem ersten Kunden, einer Kantine in Neuehrenfeld, soll es wei- tergehen auf die andere Rheinseite, ins Stadtviertel Mülheim zu einem Cate- rer. „Der ist immer schon sehr früh da“, sagt der Fahrer. Blumauer kann die Kunden nicht einfach auf der kür- zesten Route abklappern, er muss sich auch danach richten, wann jemand zur Annahme da ist. Auch das be- stimmt seine Routenplanung. Auf dem Weg in den Kölner Nordwes- ten gibt es dann die erste Überra- schung des Tages. Die Abfahrt ist ge- Horst Blumauer mit seinem Lkw im Groß- raum Köln: Baustellen, kaputte Straßen und Brücken prägen seinen Arbeitsalltag. © Jennifer Spatz Neben der wachsenden Konkurrenz machen auch die schlechten Straßenverhältnisse Taxiun- ternehmern wie Hüseyin Karaaslan zu schaffen. © privat sperrt. „Mist, das war gestern noch nicht. Hast du Umleitungsschilder gesehen?“ Nein, die gab es nicht. „Dann wenden wir jetzt.“ Gut, dass um sechs Uhr morgens noch nichts los und sein Lkw nicht so lang ist, so kann der gebürtige Kölner direkt auf der großen Straße wenden. Und nun? „Jetzt improvisiere ich“, sagt er. Denn ein Navigationsgerät hat Blumauer nicht im Fahrzeug. „Das bringt mir sowieso nichts.“ Die wenigen Lkw- spezifischen Geräte sind oft veraltet, weil die Updates so teuer sind. „Goo- gle Maps wäre toll, aber das ist eben nicht für Lkw ausgelegt. Es ist also gut, dass ich schon seit 14 Jahren bei Jaeger im Einsatz bin und mich super auskenne.“ Auch online informiert er sich nicht vor seinen Touren über Baustellen. „Da finde ich fast keine Infos, da wird nur über die Großbaustellen berich- tet.“ Wie zum Beispiel die Sperrung der Mülheimer Brücke – eine der wichtigsten Verkehrsachsen in Köln. Die ist seit 2019 für Lkw mit mehr als 3,5 Tonnen gesperrt, die Baustelle soll noch bis 2028 andauern. Über die Deutzer Brücke darf Blumauer auch nicht fahren. Die Hohenzollernbrücke ist nur für Radfahrer, Fußgänger und den Bahnverkehr. Bleiben nur noch zwei Brücken in Köln übrig: die Zoo- und die Severinsbrücke. Die Umwege beim Überqueren des Rheins kosten Blumauer und die anderen 26 Fahrer des im Schnitt rund 20 Minuten mehr auf ih- ren Köln-Touren. Routenänderungen aufgrund von Baustellen kommen noch oben drauf. Lebensmittelgroßhandels Der Investitionsstau in NRW beträgt rund 156 Milliarden Euro Häufig sind es aber gar nicht die Großbaustellen, die den Fahrer Ner- ven kosten, sondern die kleinen Din- ge, die Auto- und Radfahrern meist gar nicht auffallen. Das sind zum Bei- spiel zugeparkte Lieferzonen, vereng- te Fahrspuren durch Falschparker oder Sperrungen, weil die Straße an einer kleinen Stelle aufgebaggert wird. Auch an solchen Hindernissen kommt Blumauer heute immer wie- der vorbei – oder muss sich einen an- deren Weg suchen. „Jeden Tag ent- deckt man etwas Neues in Köln. Wir müssen immer flexibel bleiben und unsere Routen anpassen.“ Das Land NRW will besser werden. 132 Millionen versprach der Landes- verkehrsminister Oliver Krischer (Bündnis 90/Die Grünen) im Novem- ber 2023 für das Jahr 2024. Ein Trop- fen auf den heißen Stein. Eine Ende 2024 veröffentlichte Studie des Deut- schen Gewerkschaftsbund NRW be- scheinigt dem Bundesland einen In- vestitionsstau von 156 Milliarden Euro. Allein in die Verkehrsinfra- struktur des Landes müssten jähr- lich etwa 1,18 Milliarden Euro flie- ßen, um den Investitionsstau bis 2032 aufzuholen, insgesamt also rund 11,8 Milliarden Euro – Umbau- ten für die Verkehrswende noch nicht eingerechnet. Lkw-Fahrer sind natürlich nicht die einzigen, die täglich mit den Heraus- forderungen der maroden Straßen und Brücken konfrontiert sind. Leidtragen- de sind neben den vielen Privatperso- nen auch Taxifahrer wie zum Beispiel Hüseyin Karaaslan. Er hat 38 Mitarbei- ter in seinem Taxiunternehmen in Le- verkusen. „Über die Jahre und mit der wachsenden Konkurrenz von Anbie- tern wie Uber und Bolt haben wir oh- nehin schon weniger Fahrten“, sagt Karaaslan. „Und dann machen uns noch die Straßen zu schaffen.“ Denn im Taxi wird meist nach Kilo- meter und Fahrzeit abgerechnet. Steht das Fahrzeug im Stau, läuft das Die Spurrillen sind viel zu tief, und wenn es eine Bau- stelle gibt, dann brauchen die zwei bis drei Jahre für einen neuen Straßenbelag. Oft pas- siert wochenlang gar nichts.“ HORST BLUMAUER (LKW-FAHRER) Taxameter weiter. „Das verärgert die Kunden, weil sie dann mehr bezahlen müssen als noch vor ein paar Jahren oder wir länger zu ihnen brauchen“, erzählt der Taxifahrer. „Dann sind sie unzufrieden mit unserer Leistung, obwohl wir nichts falsch gemacht ha- ben.“ Karaaslan hat das Gefühl, dass heute mehr Fahrzeuge als früher un- terwegs sind, das verstopfe die Stra- ßen zusätzlich und nutzt sie schneller ab. „Der Kreisverkehr hier zum Bei- spiel ist erst rund fünf Jahre alt. Und schon reißt der Belag auf und es zei- gen sich Spurrillen“, sagt er, als er mit seinem Taxi gerade vom Bahnhof Le- verkusen-Manfort kommt. Kurz darauf sammelt er einen Fahr- gast ein. Dieser will zu seiner Frau ins Krankenhaus fahren. Es soll schnell gehen, deswegen hat er ein Taxi geru- fen. „Das kann ich nicht immer ma- chen, sonst wird das einfach zu teu- er“, erzählt er. Als Karaslaan am Krankenhaus ankommt, fragt er den Fahrgast, was er letztes Mal gezahlt hat. Das Taxameter zeigt 33 Euro, aber der Taxifahrer berechnet ihm nur 30 Euro und sagt: „Ich will ihn ja wieder als Fahrgast haben, er soll nicht auf mich sauer sein, wenn es aufgrund der Baustellen und vollen Straßen länger dauert.“ Jennifer Spatz T Die Autorin ist Mitarbeiterin der Wirtschaftsredaktion „Wortwert“.

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Das Parlament | Nr. 32-35 | 02. August 2025 INFRASTRUKTUR 7 Komplizierte und schwerfällige Finanzierungssysteme Mehr Geld allein ist nicht die Lösung Die weltweit üblichen Maustrecken konnten sich in Deutschland nicht etablieren. Bahn will Verkehr bei höheren Trassenpreisen einschränken W er auf der Autobahn 19 von Berlin kommend Rostock erreicht, wird auf ungewohnte Schil- der mit einem Tunnelsymbol und dem Zusatz „Maut“ stoßen. Bei Wei- terfahrt am Hafen vorbei und durch den Tunnel landet man an einer Mautstation, wo für die Unterque- rung der Warnow gezahlt werden muss: derzeit 5,30 Euro pro Pkw und pro Lkw 22 Euro. Die 790 Meter lange Warnow-Querung war das erste selbstfinanzierte Straßenbauprojekt in Deutschland. Weitere gab es bis auf den Herrentunnel zwischen Lü- beck und Travemünde nicht mehr. Als Vorzeigeprojekt eines privaten und kostenpflichtigen Straßenbaus und Betriebs war die 2003 eröffnete Strecke denkbar ungeeignet: Die vo- rausgesagten Nutzerzahlen von 30.000 Fahrzeugen pro Tag erwiesen sich als Phantasiewerte. Für einen kostendeckenden Betrieb wären 20.000 Fahrzeuge notwendig gewe- sen, tatsächlich wurden es 11.000. Um das zu erkennen, hätte schon ein Blick auf die Landkarte gereicht: Pkw fahren lieber durch die Stadt, der Lkw-Verkehr von und zum Rostocker Hafen fährt über die Autobahn 19 zum Autobahnkreuz Rostock, und von dort geht es in Richtung Ham- burg, Stettin oder Berlin. Kein Wun- der, dass 2005 die Insolvenz der Tun- nelgesellschaft drohte. Um die zu vermeiden, wurde der Betreiberver- trag von 30 auf 50 Jahre verlängert. Danach fällt der Tunnel von der heu- tigen Betreiberin, der australischen Investmentgesellschaft Atlas Arteria, an die Stadt Rostock. Schlechte Erfahrungen mit den ersten Mautprojekten Nicht zuletzt wegen der schlechten Erfahrungen in Rostock und auch mit dem Herrentunnel setzten sich Maut- projekte in Deutschland nicht durch, auch wenn diese in Nachbarländern Deutschlands und in Übersee selbst- verständlich sind. Atlas Arteria be- treibt etwa in Ostfrankreich zusam- men mit anderen Unternehmen ein Netz von 2.400 Kilometern Auto- bahnstrecken und auch den „Chicago Skyway“ in den USA. Langlaufende Verträge sichern die Einnahmen; der Chicagoer Vertrag läuft etwa bis zum Jahr 2104. Ein anderes australisches Unterneh- men, Transurban, betreibt zusam- men mit anderen Investoren in der Die Benutzung des Tunnels unter dem Fluss Warnow bei Rostock ist mautpflichtig. Zum Vorbild-Projekt wurde die Warnow-Querung nicht. © picture-alliance/ZB/euroluftbild.de/Robert Grahn US-Hauptstadt Washington und auf Hauptverkehrsstraßen ein besonde- res Modell: „Express Lanes“ sind mautpflichtige Fahrspuren, die sich neben den kostenlosen Fahrspuren befinden. Morgens fährt man auf den Mautstrecken nach Washington, abends raus in Richtung Virginia. Für die Preise gilt das Prinzip „Dynamic Pricing“: Die Mautsätze richten sich nach der Verkehrsdichte und Ge- schwindigkeit, die bei 70 km/h gehal- ten werden soll. Fahrzeuge mit drei oder mehr Personen, Busse und Mo- torradfahrer fahren kostenlos. In Deutschland war die Einführung einer Pkw-Maut unter dem damali- gen Verkehrsminister Andreas Scheu- er (CSU) am EU-Recht gescheitert. Die Lkw-Maut hingegen ist in den letzten Jahren erheblich ausgeweitet worden. Eine weitere Erhöhung wür- de gerade den mittelständischen Spe- ditionen stark zusetzen. Als „sinnlo- sen Inflationstreiber inmitten einer Wirtschaftskrise ohne jede Lenkungs- wirkung“, hatte der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Ent- sorgung (BGL) bereits die letzte Maut-Ausweitung kritisiert. In Deutschland wäre es wohl un- denkbar, an die vielbefahrene Ost- West-Autobahn A 2 zwei zusätzliche Spuren mit Mautpflicht anzubauen. Statt dessen wird privates Kapital an manchen Stellen durch „Öffentlich Private Partnerschaften“ (ÖPP) mobi- lisiert. Wer auf der A 24 von Hamburg nach Berlin fährt, ist teilweise auf ei- ner Privatstraße unterwegs, auch wenn keine Maut erhoben wird. Die private Gesellschaft „Havellandauto- bahn“ hatte ab 2018 die Sanierung und den Ausbau einer 64,2 Kilometer langen Strecke von Neuruppin (Bran- denburg) bis zum Autobahndreieck Pankow bei Berlin begonnen. ÖPP-Projekte schaffen Spielräume für den Bau von Verkehrswegen Nach fünf Jahren war die Strecke fer- tig. Während der Vertragslaufzeit (oft 30 Jahre) zahlt der Bund an die Be- treiber für Betrieb und Instandhal- tung. ÖPP-Projekte umfassen im Rahmen des Programms „neue Gene- ration“ 670 Kilometer Fernstraßen. Neues Kapital schaffe Spielräume zum Erhalt und Ausbau leistungsfä- higer Verkehrswege, urteilt das Bun- desverkehrsministerium. Allerdings ist die Zahl der ÖPP-Pro- jekte viel zu gering, um den Investiti- onsstau aufzulösen. Der Ökonom Lars Feld sagt auf die Frage, woran es hapert: „Nicht am Geld. Es ist heute noch so, dass 72 Milliarden, die im Bundeshaushalt für staatliche Inves- titionen zur Verfügung stehen, nicht abgerufen werden. Das hat mit über- bordender Bürokratie zu tun.“ Und der Finanzexperte Bert Flossbach (Köln) hat beobachtet: „Der Neubau der Talbrücke Rahmede an der A 45 bei Lüdenscheid kommt zwar gut vo- ran, aber von der Sperrung bis zur Sprengung der alten Brücke vergin- gen eineinhalb Jahre.“ Das Haushaltsrecht sorgt überdies dafür, dass bei der Autobahnplanung in Deutschland derzeit weitgehend Stillstand herrscht. Da es keinen Bun- deshaushalt für 2025 gibt, gilt die vor- läufige Haushaltsführung. Folglich stoppte die bundeseigene Autobahn GmbH ihre Ausschreibungen, soll aber jetzt eine Finanzspritze zur Überbrückung erhalten. Eine Erlaub- nis zur Kreditaufnahme durch die Autobahn GmbH war noch zu Zeiten der Ampel-Koalition geplant gewe- sen,wurde aber nach heftigen Protes- ten gestoppt, da die Autobahn GmbH keine eigenen Einnahmen hat und somit die Schulden nie hätte zurück- zahlen können. Die Lkw-Maut fließt in den Bundeshaushalt. Eine Erhö- hung würde der Autobahn GmbH nicht helfen. Notwendig wäre eine komplette Neuordnung der Verkehrs- finanzierung. Preiserhöhungen lösen das Infrastruktur-Problem nicht. Das gilt genauso für die Bahn, der eine weitere Erhöhung der „Schienen- Maut“, wie die von den Bahn-Unter- nehmen zu zahlenden Trassenpreise genannt werden, nichts bringen wür- de. Im Gegenteil: Das komplizierte System der Finanzbeziehungen zwi- schen Bund, Ländern, Aufgabenträ- gern und Bahnunternehmen sorgt da- für, dass höhere Trassenpreise zu einer Reduzierung des Verkehrsangebots und damit zu noch volleren Zügen führen würden. Aufgrund der letzten Trassenpreiserhöhung drohten saftige Preiserhöhungen und eine Ausdün- nung der Fernverkehrsverbindungen „um satte 25 Prozent“, warnt der Chef der Eisenbahner-Gewerkschaft EVG, Martin Burkert. Bahn-Chef Richard Lutz fordert daher eine Reform des Trassenpreissystems. Hohe Kosten plagen auch die Luftver- kehrsbranche. Staatliche Abgaben wie Luftverkehrsteuer, Luftsicher- heitsgebühren sowie Flugsicherungs- gebühren seien außerhalb Deutsch- lands entweder unbekannt oder sie seien deutlich niedriger, so die Ar- beitsgemeinschaft Deutscher Ver- kehrsflughäfen. Keine Probleme mit Benutzungsgebühren hat die gewerb- liche Binnenschifffahrt. Mit dem Wegfall der „Moselabgabe“ zum 1. Ju- li 2025 wurde die 2019 begonnene Gebührenbefreiung auf Binnenwas- serstraßen des Bundes weitgehend abgeschlossen. Hans-Jürgen Leersch T Tunnel zwischen Großbritannien und Frankreich Investoren-Alptraum unter dem Meer Das Meisterwerk der Ingenieurskunst erreichte nie die prognostizierten Verkehrszahlen. Nach mehreren Umschuldungen ist die Lage heute stabil Vor dem Baubeginn des Kanaltunnels zwischen Großbritannien und Frank- reich 1987 zeigte die damalige briti- sche Premierministerin Margaret Thatcher, dass sie ihren Beinamen „Eiserne Lady“ nicht zu Unrecht er- halten hatte: Aus der britischen Staatskasse werde es keinen Penny für das gigantische Projekt geben, ließ die konservative Politikerin wis- sen – und setzte sich durch. Der mit 50,45 Kilometern längste Unterwas- sertunnel der Welt wurde komplett mit Geldern von privaten Investoren gebaut. Der Kurs der Eurotunnel-Aktie fiel von knapp 20 Euro auf 44 Cent Das Meisterstück der Ingenieurs- kunst entwickelte sich jedoch zum Alptraum für die Geldgeber. Schul- denerlasse und Aktienverluste mach- ten das Kanaltunnelprojekt zum Mil- liardengrab für Investoren, Schon die Baukosten waren mit 15 Milliarden Euro doppelt so hoch wie geplant. Damit war eigentlich auch klar, dass mit den Einnahmen aus dem Tunnelbetrieb keine dauer- hafte Betriebsfinanzierung möglich war, weil die Zinskosten der aufge- nommenen Kredite und die Tilgungs- lasten viel zu hoch waren. Die Eurotunnel-Aktie war 1987 beim Gang an die Börse von den Anlegern stark nachgefragt worden. Der an- fängliche Kurs von rund 5,34 Euro stieg bis knapp 20 Euro. Doch ange- sichts nicht so hoher Nutzerzahlen und des unter den Erwartungen blei- benden Güterverkehrs kannte die Ak- tie einige Zeit später nur noch eine Richtung: nach unten. das Recht, den Tunnel länger zu be- treiben – bis zum Jahr 2086. Dennoch kam das Unternehmen nicht mehr auf die Beine. 2004 kam es zu einer „Aktionärsrevolution“. Erboste An- teilseigner setzten den Vorstand ab und installierten einen neuen Vor- stand. Es half nichts: 2006 wurde eine erneute Umschuldung notwendig, bei der die Gläubiger auf nahezu die Hälfte ihrer Forderungen verzichten mussten. Die Schulden wurden von 9,4 Milliarden Euro auf 4,3 Milliarden Euro reduziert, die Gesellschaft durch eine Neugründung ersetzt. Sonst hätte die Zahlungsunfähigkeit gedroht. Die Eurotunnel-Aktien waren zwi- schen 2006 und 2007 vom Börsen- handel ausgesetzt. Die rund 550.000 Aktionäre – darunter viele Kleinanle- ger – stimmten schließlich einem Tausch ihrer bisherigen Aktien in Ak- tien der neuen Tunnelgesellschaft zu, die heute „Getlink“ heißt. Die alten Aktien waren zum Schluss noch 0,44 Euro pro Stück wert gewesen. Für später eingestiegene Aktionäre hat sich die Investition in Getlink ge- lohnt. Das Unternehmen zahlte 2009 bereits eine Jahresdividende von 0,04 Euro, die – abgesehen von ei- nem scharfen Einbruch wegen Coro- na – seitdem regelmäßig erhöht wur- de. 2025 gab es pro Aktie eine Aus- schüttung vor Steuern von 0,58 Euro, was einer Rendite von 3,65 Prozent entspricht. Auch andere Mautstre- ckenbetreiber machen den Aktionä- ren Freude: Atlas Arteria, die unter anderem den Warnow-Tunnel in Rostock betreibt, kommt sogar auf eine Dividendenrendite von 7,8 Pro- zent. hle T Ein ICE im Eurotunnel © picture-alliance/dpa 1997 kam es zu einer Umschuldung der Betreibergesellschaft. Zugleich gewährten Frankreich und Großbri- tannien der Eurotunnel Gesellschaft

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8 MEINUNG Das Parlament | Nr. 32-35 | 02. August 2025 GASTKOMMENTARE: STEUERERHÖHUNGEN FÜR INVESTITIONEN? Das Problem drängt Endlich mit dem Sparen beginnen PRO CONTRA Der Bundeshaushalt ist unterfinan- ziert. Die Einnahmen decken bei Weitem nicht die Ausgaben. In den kommenden Jahren gehen Bun- desregierung und schwarz-rote Koalition diesem Missstand aus dem Weg, indem sie die Verschuldung massiv erhöhen. Der Weg, damit vor allem zusätzliche öffentliche In- vestitionen zu ermöglichen, wird aber nicht ewig funktionieren. Eine weitere Variante: höhere Steuern. Jetzt ist es richtig, die Schuldenbremse zu lockern, dennoch handelt es sich um eine allenfalls mittelfristige Lösung. Denn auch hierzulande könnte die Staatsverschuldung sonst ein Niveau erreichen, das den globa- len Investoren Sorgen bereitet. Und wie die für 2029 prognostizierte Deckungslücke von rund 13 Prozent in der Planung von Finanz- minister Lars Klingbeil zeigt, pressiert das Problem der Unterfinanzierung schon bald. Sicherlich muss die Regierung auch an die Ausgaben ran. Vermutlich reicht das jedoch nicht. Das wirft die Frage auf, wie sich Steu- ern besser nutzen lassen. So geraten hohe Einkommen und Vermögen in den Blick – und Privathaushalte, die infolge steigen- der Abgaben weder Konsum noch produkti- ve wirtschaftliche Tätigkeit einschränken müssten. Zahlen der Industrieländer-Orga- Hannes Koch © Privat nisation OECD zufolge erhebt Deutschland vergleichsweise geringe Kapitalsteuern, et- wa auf Immobilien und große Erbschaften. Der Anteil liegt bei einem Prozent des Brut- toinlandsprodukts, in Staaten wie der Schweiz, Spanien oder Australien jedoch über zwei Prozent. Hier sollte man anset- zen. Die Union will solche Eingriffe freilich nicht, die AfD lehnt sie erst recht ab. Bei SPD, Grünen und Linken gibt es dagegen Sympathien. Ein Kompromiss, zum Beispiel für eine moderat höhere Erbschaftsteuer, dürfte sich daher schwierig gestalten. Un- möglich erscheint er aber nicht. Bei der Lo- ckerung der Schuldenbremse hat es auch Hannes Koch T funktioniert. Der Autor arbeitet als freier Journalist in Berlin. Die Bundesregierung verfügt über riesi- ge finanzielle Spielräume – und leidet trotzdem unter akuter Geldnot. Bun- desfinanzminister Lars Klingbeil plant für den Zeitraum von 2025 bis 2029 mit einer Neuverschuldung von 851 Milliarden Euro. Kein Finanzminister vor ihm hat über solche Summen verfügt. Aber die Mittel reichen noch immer nicht. Bei der schwarz-roten Koalition hat nicht nur die Verschuldung historische Ausmaße, sondern auch die Haushaltslöcher. In der Finanzpla- nung von 2027 bis 2029 fehlen 172 Milliarden Euro. Angesichts dieser Lücken bringt Klingbeil auch Steuererhöhungen ins Spiel. Das ist aus zwei Gründen verkehrt. Erstens leidet Deutschland unter einer chroni- schen Wirtschaftsschwäche und ist beim Wachstum Schlusslicht unter den Industrie- staaten. Die Bundesregierung hat sich richtiger- weise vorgenommen, den Standort und das Wachstum zu stärken. Mit breit angelegten Steuererhöhungen – und nur die führen zu nennenswerten Einnahmen – würde sie aber das Gegenteil erreichen. Ein Anheben der Ein- kommensteuer würde auch Unternehmen be- lasten, eine Erhöhung der Umsatzsteuer den Konsum dämpfen. Und zweitens ist die Staatsquote in den vergan- genen Jahren bereits über 50 Prozent gestiegen. Jan Hildebrand © Handelsblatt Es ist offensichtlich, dass der Staat nicht zuerst ein Einnahmen-, sondern ein Ausgabenpro- blem hat. Dank der neuen Schuldenspielräume kann die Bundesregierung mehr für Investitionen und die Aufrüstung der Bundeswehr ausge- ben. Das ist richtig. Doch die Koalition hat sich gleich noch mehr Wünsche erfüllt, von der Mütterrente bis zur Senkung der Umsatz- steuer für die Gastronomie. Finanzminister Klingbeil spricht viel von Haushaltskonsoli- dierung, aber die Koalition tut bisher das Ge- genteil. Bevor sie die Steuern erhöht, sollte sie endlich mit dem Sparen beginnen. Jan Hildebrand T Der Autor ist Chefreporter für Finanzpolitik beim „Handelsblatt“. LESERPOST AUFGEKEHRT Zur Ausgabe 29-31 vom 12. Juli 2025, „Ab in den Maschinenraum“ auf Seite 12: Eigentlich eine sinnvolle Initiative mit den 30 Formulierungen. Ge- stört hat mich aber die „verschlei- ernde Sprache“ von Thomas de Maizière. Zum Beispiel, dass „die Politik“ zu viel versprochen habe, was sie nicht habe halten können. Doch wer ist bitteschön die Poli- tik? Das sind doch die seit Jahr- zehnten Parteien (CDU und SPD), die mit ihren Re- gierungsbeschlüssen beziehungs- weise Parlamentsmehrheiten die Gesetze machen. Diese waren dem handlungsfähigen Staat nicht gerade förderlich. Hier wird die regierenden Verantwortlichkeit der Parteien einfach verschleiert und sehr all- gemein von der Politik gespro- chen. Gerhard Günther, Tübingen Zur selben Ausgabe, „Suche nach Wahrheiten“ auf Seite 21: Ich kritisiere bis heute, dass Deutschland zu wenig auf die Ei- genverantwortung seiner Bürger im Pandemiegeschehen gehört hat. Besonders vulnerable Men- schen zu Hause und in Pflegeein- richtungen wurden radikal isoliert und ihnen wurden konsequent die Kontakte zur Familie und zu Freunden eingeschränkt. Genauso bei Kindern, die ihre Schulen und Freunde nicht mehr besuchen durften. Das führte zu erheblichen psychischen Krankheiten und viel mehr Toten. Schweden ist hier oh- ne Wenn und Aber den besseren Weg gegangen, indem das Land auf seine Bürger hörte und ihnen trotz Pandemie ihre Freiheit und Eigenständigkeit ließ. Die Fehler der Vergangenheit sind nun ge- macht und dürfen nie mehr pas- sieren. Bei einer neuen Pandemie kann die Enquete-Kommission ihr Wissen nach dem Modell der Schweden für alle Generationen effektiv und effizient einbringen. Ursula Reichert, Hanau SEITENBLICKE Herausgeber: Deutscher Bundestag Platz der Republik 1, 11011 Berlin Mit der ständigen Beilage Aus Politik und Zeitgeschichte ISSN 0479-611 x (verantwortlich: Bundeszentrale für politische Bildung) Leserservice/Abonnement: Fazit Communication GmbH c/o Cover Service GmbH & Co. KG Postfach 1363, 82034 Deisenhofen Telefon (0 89) 8 58 53-8 32, Telefax (0 89) 8 58 53-6 28 32 E-Mail: fazit-com@cover-services.de Anschrift der Redaktion (außer Beilage) Platz der Republik 1, 11011 Berlin Telefon (0 30) 2 27-3 05 15, Telefax (0 30) 2 27-3 65 24 Internet: http://www.das-parlament.de E-Mail: redaktion@das-parlament.de Chefredakteur: N.N. Stellvertretender Chefredakteur: Alexander Heinrich (ahe) V.i.S.d.P. 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Mit Klicks auf Kachelbildern: Finden Sie alle Hydranten, Ampeln und Zweiräder. Aber: Gilt der Ampelmast noch als Ampel? Ist der letzte Zentimeter des Moped-Brems- hebels auf einer Kreuzung in Thailand noch ein Zweirad? Und was ist in der Mensch-Maschine-Unterscheidungslogik von diesem Schattenwurf eines Hydran- ten im Central Park zu halten? Nie klappt dieser vollkommen verlotterte, sämtli- che Barrierefreiheitsverordnungen igno- rierende Umgang mit dem User, immer braucht es einen zweiten, dritten Anlauf, die angeblich überlegene Checkbox-Ma- schine von unserer makelbehafteten Menschlichkeit zu überzeugen. Das frisst Zeit, Mensch, Maschine, und unbegrenzt haben wir davon nicht, Du kleine boshaf- te KI. Und überhaupt: Warum sind das immer Straßenszenen in den USA oder in Asien? Ist das bereits ein subtiler Hin- weis, dass in Sachen Zukunft bei uns in Europa der Zug abgefahren ist? Züge sind ja sowas von 19. Jahrhundert, so wie die Stahlwerke, die nun allerorten auf dem alten Kontinent vor der Schlie- ßung stehen. Wie Fachmedien berichten, ist es der KI erstmals gelungen, einen Captcha-Check einfach frech zu belügen und damit auch noch durchzukommen. „Der Link ist ein- gefügt, also klicke ich jetzt die Checkbox, um die Cloudflare-Verifikation abzu- schließen“, so lautet der selbstreflexive Kommentar des betrügerischen KI-Agen- ten. Chapeau! Ein Roboter hat also erst- mals einem zweiten Roboter erfolgreich vorgegaukelt, ein Mensch zu sein. Wir aber fragen geistreich: Wenn nun die KI die KI überlisten kann, wer von beiden ist denn dann der Überlegene? Der Mensch mag aus einem krummen Holz geschnitzt sein. Aber auch die Maschine ist der Ma- schine ein Wolf. Alexander Heinrich T

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Das Parlament | Nr. 32-35 | 02. August 2025 INFRASTRUKTUR 9 Dauerbaustelle Bürokratieabbau Was löst den Stau? Bürokratische Hürden hemmen den Bau von Straßen und Schienen. Wie es anders ginge, dafür haben Bauexperten viele Ideen W enn die Bundestagsab- geordneten ein Beispiel für ein schier endloses Verkehrsprojekt suchen wollen, werden sie ganz in der Nähe des Reichstagsgebäudes fündig. Dort baut die Deutsche Bahn seit Jahren an der unterirdischen S-Bahn-Linie S21, die den Nordbahnhof mit dem Berliner Hauptbahnhof verbinden soll. Die Planung für die nur wenige Kilometer lange Strecke geht auf das Jahr 1992 zurück und mit dem Bau begonnen wurde 2011. Doch bis heu- te verkehrt kein Zug auf der Linie – den zuletzt angekündigten Eröff- nungstermin im ersten Quartal die- ses Jahres hat die Bahn ohne Angabe eines neuen Datums abgesagt. Die S21 mag ein extremes Beispiel sein, doch auch viele andere Schie- nen- und Straßenbauprojekte bean- spruchen viel Zeit. „Vom Planungs- start bis zur Inbetriebnahme verge- hen bei Neu- und Ausbauprojekten der Schiene derzeit im Schnitt rund zwanzig Jahre“, stellt Felix Pakleppa fest, der Hauptgeschäftsführer des Zentralverbands Deutsches Bauge- werbe (ZDB). Beim Bau von Bundes- fernstraßen dauert es nach seinen Angaben meist mehr als zehn Jahre bis zur Fertigstellung, von denen et- wa 85 Prozent auf die Planung ent- fällt. „Der entscheidende Hebel für mehr Tempo“, sagt Pakleppa, „liegt also in schnelleren Planungs- und Genehmigungsverfahren.“ Mehrere Kommissionen machten Verbesserungsvorschläge Dabei ist es wie so oft: Das Problem ist bekannt, doch die Lösung schwie- rig. Bereits 2015 legte die Reform- kommission „Bau von Großprojek- ten“ ihren Endbericht vor, in dem sie einen Kulturwandel bei der Planung und Realisierung von Großprojekten forderte. 2022 folgte der Abschlussbe- richt der Beschleunigungskommissi- on Schiene mit der zentralen Emp- für kleinere und mittlere fehlung, Aufwändige Planungsverfahren verzögern häufig Infrastrukturprojekte. Im Bild sind Dutzende Aktenordner zum Planfeststellungsverfahren für den Fehmarnbelt-Tunnel zu sehen. Gegen dieses Verfahren reichten Umweltverbände im Jahr 2019 Klagen ein. © picture-alliance/dpa/ZB/Jan Woitas für Maßnahmen den Umfang der Ge- nehmigungsverfahren zu reduzieren. 2023 schlossen Bund und Länder ei- nen „Pakt für Planungs-, Genehmi- gungs- und Umsetzungsbeschleuni- gung“. Teil dieses Pakts ist das Ge- nehmigungsbeschleunigungsgesetz, das das Ziel verfolgt, Planungs- und Genehmigungsverfahren den Ausbau wichtiger Schienenstrecken und Straßenprojekte zu vereinfachen. So schreibt es für besonders wichtige Schienenprojekte einfachere Regeln beim Artenschutz fest. Tatsächlich habe das Gesetz Verbesse- rungen gebracht, sagt ZDB-Hauptge- schäftsführer Pakleppa und nennt als weiteres Beispiel dafür die Befreiung von der Planfeststellung bei Ersatz- neubauten von Brücken. Das reiche aber nicht aus. Wichtig wäre es, so Pa- kleppa, Planfeststellungsverfahren bei Ersatzneubauten zu streichen. Denn durch das aufwendige Verfahren ent- stünden Verzögerungen. „Im Einzelfall sollte das schnellere Plangenehmi- gungsverfahren genutzt werden“, for- dert er. Außerdem plädiert er für eine Stichtagsregelung bei Einsprüchen und eine Einschränkung des Ver- bandsklagerechts. Auch für Dirk Flege, den Geschäfts- führer der Allianz pro Schiene, reicht das Beschleunigungsgesetz nicht aus, um bei Planung und Umsetzung von Schienenprojekten einen Durch- bruch zu erzielen. Diese dauerten in Deutschland im internationalen Ver- gleich überdurchschnittlich lang, be- dauert er. Die Gründe: Zum einen fehle es fast immer an einer durchge- henden Finanzierung von der Pla- nung bis zur Umsetzung, was zu lan- gen Verzögerungen führe. „Zum an- deren“, führt Flege aus, „bremsen Doppelprüfungen, etwa bei Nutzen- Kosten-Untersuchungen, den Prozess zusätzlich“. Deshalb sei es positiv, dass im Koalitionsvertrag der Ver- zicht auf Nutzen-Kosten-Untersu- chungen bei Streckenelektrifizierun- gen angekündigt sei. Verbände fordern schnellere Genehmigungsverfahren Für viele Bauprojekte sehe es aber weiterhin ernüchternd aus, konsta- tiert Tim-Oliver Müller, Hauptge- schäftsführer des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie. Zu oft seien Verfahren noch immer papier- basiert, was für alle Beteiligten Zeit- verlust bedeutet. Außerdem müssten Projekte meist mit Dutzenden Stellen abgestimmt werden, wobei jede Stel- le eigene Abläufe habe und keinen verbindlichen Fristen unterliege. Ein weiteres Problem, so Müller: „Einfa- Vergabeverfahren. unübersichtlichen che Ersatzbauten werden bürokra- tisch wie Großprojekte behandelt, was zu unnötigen Umweltprüfungen, langen Planfeststellungsverfahren und Abstim- mungsschleifen führt.“ Tim-Oliver Müller bezeichnet die bis- lang angestoßenen Reformen des- halb als „Leuchttürme“: Es gebe zwar Fortschritte in Einzelfällen, aber kei- ne breite „Straßenbeleuchtung“ für alle Projekte. Damit Bauvorhaben zu- künftig schneller realisiert würden, brauche es weitere Maßnahmen, da- runter eine konsequente Digitalisie- rung und Standardisierung aller Ver- fahren sowie klare Zuständigkeiten. „Für jedes Großprojekt“, fordert Mül- ler, „muss es eine zentrale Ansprech- stelle geben, die den gesamten Ablauf steuert, bündelt und koordiniert.“ Einen weiteren Ansatz zur Beschleu- nigung sehen die Interessenvertreter im Derzeit schreibt das Gesetz gegen Wettbe- werbsbeschränkungen vor, dass Pro- jekte der öffentlichen Hand grund- sätzlich in Fach- und Teillosen, also in kleineren Auftragseinheiten aufge- teilt nach Fachgebiet und Menge, ver- geben werden. Müller, dessen Bauin- dustrieverband die Interessen großer Baufirmen vertritt, plädiert dafür, von diesem Losaufteilungsgebot abzurü- cken und stattdessen auf Gesamtver- gaben zu setzen. Das würde es er- möglichen, Schnittstellen und Risi- ken zu reduzieren, Störungen im Bauablauf zu vermeiden und Innova- tionen in den Bau- und Planungspro- zess einziehen zu lassen. Ganz an- ders sieht das Felix Pakleppa, in des- sen Verband mittelständische Unter- nehmen organisiert sind. Er fordert, vom Grundsatz der Fach- und Teillo- se nicht abzuweichen. „Will man die immensen Bauaufgaben der kom- menden Jahre bewältigen“, argumen- tiert er, „gelingt das nur, wenn man die vielen tausend mittelständischen Unternehmen durch eine mittel- standsgerechte Auftragsvergabe ein- Christian Hunziker T bezieht. Interview mit Haushaltspolitiker Florian Oßner (CSU) »Kein großer Geldsack im Keller des Reichstages« Der Christsoziale will dafür sorgen, dass die Mittel aus dem Sondervermögen in Straßen und Schienen fließen und nicht für konsumtive Zwecke missbraucht werden Das und Infrastruktur-Sondervermögen soll einen erheblichen Beitrag zur Mo- dernisierung in Deutschland leisten. Der Bundesrat und Kommunen klagen jedoch über umfassende Berichtspflich- ten und Bewirtschaftungsvorgaben. Sind die Regelungen zu bürokratisch ge- staltet? Insgesamt hat das Sondervermögen für Infrastruktur Klimaneutralität (SVIK) ein Gesamtvolumen von 500 Mil- liarden Euro, wovon 300 Milliarden vom Bund bewirtschaftet werden und jeweils 100 Milliarden in den Klima- und Trans- formationsfonds sowie an die Länder fließen. Unser Ziel ist dabei, dass diese frischen Mittel das Gebot der „Zusätz- lichkeit“ erfüllen, also als zusätzliche In- vestitionen in unser Land dienen und nicht für konsumtive Zwecke miss- braucht werden. Um das zu gewährleis- ten, sind zwar Vorgaben notwendig, die- se sollten aber so praxisgerecht wie möglich ausgestaltet sein. Da sind wir sehr gesprächsbereit. Gibt es genug Kapazitäten in den Ver- waltungen vor Ort, um die Mittel aus dem Sondervermögen zügig und sinn- voll umzusetzen? In der Tat ist Personalmangel ein flä- chendeckendes Problem. Deshalb müs- sen wir alles daranlegen, es so unbüro- kratisch wie möglich zu gestalten. Es aber nicht zu tun, würde nur die Proble- matik in die Zukunft verlagern und wäre deshalb keine Lösung. welt- und Klimaschutz wesentlich mehr als konstruierte, wohlklingende eigene Programme, die am Ende verpuffen. Das Sondervermögen ist an Zielvor- gaben geknüpft. Investiert werden kann in die Infrastruktur in den Bereichen Bevölkerungsschutz, Verkehr, Kranken- haus und Pflege, Energie, Bildung, Be- treuung, Wissenschaft, Forschung und Digitalisierung. Gibt es Priorisierun- gen, zum Beispiel Klimaschutz vor Ver- kehr? Um den Namen „Sondervermögen für Infrastruktur“ auch wirklich zu verdie- nen, sollte es prioritär auch der klassi- schen Infrastruktur, also der Straße, Schiene und der Wasserstraße helfen, denn hier haben wir die größten Bau- stellen. Bewältigen wir diese nicht, dann sind die nachgelagerten Bereiche auch nicht vernünftig zu unterstützen. Wir müssen also diesen ersten wichtigen Schritt machen. Hierzu braucht es noch Veränderungen im Errichtungsgesetz und im Wirtschaftsplan. Einen Gegen- satz zwischen Klimaschutz und Ver- kehrsinvestitionen kann ich jedoch nicht erkennen, ganz im Gegenteil: Jede funktionierende, elektrifizierte Bahn- trasse, jeder vermiedene Stau auf den Autobahnen sowie höhere Kapazitäten auf der umweltfreundlichen Wasserstra- ße für Gütertransport dienen dem Um- Wie kann verhindert werden, dass Gelder aus dem Sondervermögen zwar formal abgerufen, aber praktisch nicht oder nur verzögert eingesetzt werden – wie früher schon zu erleben war? Das SVIK ist durch Kreditermächtigun- gen hinterlegt, was bedeutet, dass erst bei erfolgter Investition der Kredit gezo- gen wird. Es ist also kein großer Geld- sack, den wir uns in den Keller des Reichstages stellen oder bereits vorab verteilen. Der Abruf von Geldern und die Haushaltswirksamkeit stehen also in un- mittelbarem Zusammenhang. Jedoch verbleibt natürlich die Problematik, dass aufgrund geringer Planungs- und Bau- kapazitäten die Mittel nicht verbaut wer- den können. Deshalb sind Vereinfa- chungen und Beschleunigung im Bau- bereich zwingend notwendig. Ist der „Königsteiner Schlüssel“, der wohlhabendere Länder bevorzugt, die richtige Verteilungsgrundlage? Müssen nicht die, die ohnehin wenig haben, mehr bekommen? Hierzu haben wir bereits den Länderfi- nanzausgleich, welcher hohe zweistelli- ge Milliardentransfers jedes Jahr von fi- nanzstarken zu finanzschwachen Län- garantiert. Der dern „Königsteiner Schlüssel“ ist der bereits bestehende Mi- nimalkompromiss zur Verteilung von Geldern, denn in der Frage der Bedarfe sind sich alle 16 Länder einig: Jeder muss massiv investieren in die Infra- struktur, da gibt es keine Ausnahme. Nach Ansicht der Länder sollte das Gesetz eindeutig regeln, dass auch Bau- nebenkosten, Planungsleistungen sowie Gutachten und Untersuchungen aus dem Sondervermögen bezahlt werden können. Hat die Forderung Chancen auf Realisierung? Die Forderung ist zwar nachvollziehbar, aber auch mit Risiken verbunden. Um Florian Oßner (CSU) © privat die Bauneben- und Planungskosten so gering wie möglich zu halten, sollten alle Beteiligten auch mit in die Verantwor- tung genommen werden. Zum Abschluss: Wir erleben die höchste Neuverschuldung aller Zeiten. Macht Ihnen das keine Sorgen? Sorgen macht es mir nur dann, sofern nicht zu 100 Prozent gewährleistet ist, dass die nun zusätzlichen Gelder auch wirklich in zusätzliche Investitionen und die Zukunftsfähigkeit Deutschlands ver- wendet werden. Ist dies der Fall, dann ist es auch eine stemmbare Aufgabe für zu- künftige Generationen, da unser Land am Ende besser dasteht. Wir als CDU/ CSU legen deshalb alles daran, dass es jetzt nicht zu Verschiebebahnhöfen hin zu höheren Sozialausgaben in den Haus- halten kommt, sondern dass gleichzeitig auch Strukturreformen angepackt wer- den, um konsumtive Ausgaben einzu- dämmen und damit mittelfristig eine vernünftige Haushaltskonsolidierung gelingt. Nur damit lässt sich Vertrauen in die Fiskalpolitik sowie in den Investiti- onsstandort Deutschland erhalten. Das Gespräch führte Hans-Jürgen Leersch. T Florian Oßner (CSU) ist Obmann der CDU/CSU im Haushaltsausschuss und Berichterstatter für das Infrastruktur-Sondervermögen.

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10 INFRASTRUKTUR Montagearbeiten an Strommasten zur Erweiterung der Hochspan- nungstrasse zwischen Köln und Hürth in Nordrhein-Westfalen © picture alliance/dpa/Revierfoto Energieinfrastruktur »Wir erleben einen Realitätscheck« Andreas Fischer, Energieexperte beim Institut der deutschen Wirtschaft (IW), hält Investitionen in das Stromnetz, in Batteriespeicher, in die Wasserstoff-Infrastruk- tur sowie den Bau von Gaskraftwerken für notwendig, um bezahlbare Energie und eine wettbewerbsfähige Wirtschaft zu gewährleisten Herr Fischer, Deutschland befin- det sich inmitten einer Energie- wende. Die Bundesregierung stellt nun ein Investitionsprogramm von 500 Milliarden Euro zur Verfü- gung, um damit die Infrastruktur zu modernisieren. Was gehört zum Neustart der Energiewende? Ich würde die Formulierung etwas anpassen. Es ist ein Neustart ge- plant. Aber die Frage ist, ob es wirk- lich einen Neustart bei der Energie- wende braucht oder eher Kurskor- rekturen, die teilweise in den ver- gangenen Jahren bereits angesto- ßen wurden. Was würden Sie korrigieren? Beim Start des Ausbaus der Erneu- erbaren ging es darum, überhaupt erst einmal auszubauen, und zwar so viel wie möglich. Jetzt sind wir an dem Punkt, an dem es darum geht, die Effizienz zu erhöhen und auch andere Infrastrukturen mitzu- denken. Das heißt beispielsweise, wo und wann kann der erneuerba- re Strom effizient eingespeist und genutzt werden. Dabei geht es un- ter anderem darum, gewisse För- dermechanismen anzupassen. Was soll angepasst werden? Die Vorgängerregierung hat bereits einige Dinge angestoßen oder an- gepasst, die wichtig sind. Zu nen- nen sind da erste Überlegungen zu Abscheidung, Transport und Spei- cherung von Kohlenstoff, die Pla- nung eines Wasserstoff-Kernnetzes und auch Anpassungen bei den er- neuerbaren Energien, zum Beispiel durch eine bessere Regelbarkeit von neuen Photovoltaikanlagen (PV) und den Wegfall der Einspei- severgütung in Zeiten negativer Strompreise. Letzteres heißt, dass man mehr in Richtung eines netz- dienlicheren Betriebs und an die effiziente Versorgung denkt und nicht nur an den reinen Ausbau. Ich gehe davon aus, dass manche dieser Pfade von der schwarz-roten Bundesregierung weitergeführt werden und wir keinen kompletten Neustart sehen werden. gungen herzustellen, damit Investi- tionen im Bereich CO2-Abschei- dungs- und Speicherungstechnolo- gien (CCS) sowie Nutzungstechno- logien (CCU) überhaupt erst ein- mal möglich werden. Welche Investitionen in die Ener- gieinfrastruktur halten Sie für vor- rangig? Wirtschaftsministerin Ka- therina Reiche hat den Bau neuer Gaskraftwerke angekündigt. Die Frage, die wir uns stellen müs- sen, ist auch nicht, ob, sondern wie viele Gaskraftwerke wir wo brau- chen, um die Energieversorgung zu sichern. Aber gleichzeitig sollte der Netzausbau und der Ausbau von Batteriespeichern nicht hintange- stellt werden. Und auch den Auf- bau von Infrastrukturen für Was- ser- und Kohlenstoff benötigen wir für die geplante Transformation. In diesen Bereichen ist in den vergan- genen Jahren vieles angedacht und teilweise auch auf den Weg ge- bracht worden. Zum Beispiel? Es reicht nicht, viel Geld für den Ausbau in die Kohlenstoffinfra- Wir sollten überlegen, ob wirklich jede Kilowattstunde gleich vergütet werden soll. ANDREAS FISCHER struktur vorzuschießen, entschei- dend ist, dass die Politik erst ein- mal die Rahmenbedingungen dafür schafft. Momentan ist es so, dass Kohlenstoffabschreibung, Speiche- rung und Transport kommerziell überhaupt nicht erlaubt sind. Kon- kret bedeutet es, Rahmenbedin- Der Koalitionsvertrag kündigt ein Gesetzespaket an, mit dem der CCS/CCU-Einsatz für schwer ver- meidbare Emissionen des Indus- triesektors und für Gaskraftwerke ermöglicht werden soll. Die Errich- tung von CCS/CCU-Anlagen und -Leitungen soll zudem als im über- ragenden öffentlichen Interesse stehend eingestuft werden. Es muss noch beantwortet werden, bei welchen Anwendungen CCS sinnvoll beziehungsweise notwen- dig ist oder ob es günstigere Alter- nativen gibt. Sicher ist aber bereits heute, dass wir in Bereichen wie der Zement- und Kalkindustrie CCS auf jeden Fall benötigen. Daher ist dieses Gesetz nötig. Die Vorgänger- regierung hatte dazu bereits ein Gesetz vorgelegt, das noch zu Be- ginn dieses Jahres verabschiedet werden sollte. Wir haben Zeit verlo- ren, weil sich die verschiedenen Fraktionen nicht einigen konnten, obwohl sie sich grundsätzlich in der Sache längst einig waren. Nun ist zu hoffen, dass das Gesetz zeit- nah in den Bundestag eingebracht und zügig verabschiedet wird. Sind die Ausbauziele für Wind- kraft, PV und der Netzausbau überdimensioniert? Wo sollten Prioritäten gesetzt, wo gespart werden? Wichtig ist es, die Rahmenbedin- gungen so zu setzen, dass eine effi- zientere Einspeisung der Erneuer- baren möglich wird. Aber auch beim Aufbau der Stromversorgung gibt es Sparpotenziale, wie durch den Bau von Überlandleitungen statt Erdkabeln, die Überbauung von Netzschlusspunkten sowie die parallele Nutzung von Solar- und Windanlagen an einzelnen An- schlüssen und eine stärkere Aus- richtung des Windausbaus auf See nach dem eigentlichen Ertrag an- statt der zugebauten Nennleistung. Die Branche der erneuerbaren Energien hat bislang wenige Anrei- ze, die Stromproduktion nach Er- fordernissen des Marktes zu gestal- ten. Welche gesetzlichen Vorgaben wären sinnvoll? Es sollte überlegt werden, ob wirk- lich jede Kilowattstunde gleich ver- gütet werden soll, oder ob es nicht besser wäre, die Vergütungssätze zu dynamisieren oder stattdessen In- vestitionszuschüsse zu gewähren. Dadurch sinkt der Anreiz, den Strom zu den Stunden ins Netz ein- zuspeisen, in denen es alle tun. Um eine wirklich netzdienliche Ein- speisung anzureizen, braucht es re- gionale Preissignale. Das würde den Netzausbau und vor allen Din- Energieforscher Andreas Fischer © Foto: IW gen das Netzmanagement vereinfa- chen, mit dem Ergebnis, dass die Preise fallen würden. Ist es realistisch, die Erneuerba- ren und das Netz synchron auszu- bauen? Grundsätzlich sollte das getan wer- den. Leider hat man bereits in den 2010er Jahren ein gewisses Henne- Ei-Problem geschaffen: Die Erneu- erbaren wurden ein bisschen ge- drosselt, damit sie das Netz nicht überfordern. Aber der Netzausbau ging nicht schnell genug voran. Wir müssen jetzt dafür sorgen, dass sich beide Aspekte nicht erneut blockieren. Ich nenne ein Beispiel aus Bayern mit Blick auf den starken Zubau der Solarenergie in den letzten Jahren: Dort ist die Menge des abgeregel- ten Solarstroms stark angestiegen, weil die Netzbetreiber das nicht an- ders handhaben konnten. Deshalb braucht es den Netzausbau und mehr Flexibilitätsoptionen, wenn die Erneuerbaren weiter ausgebaut werden. Das bedeutet, je mehr Lei- tungskapazität flexible Verbraucher und Speicher zur Ver- fügung stehen, desto mehr Einspei- sung der Erneuerbaren kann effi- zient eingebunden werden, vor al- lem wenn regionale dynamische Preissignale den netzdienlichen Be- trieb anreizen. im Netz, Die Bundesregierung will bis zu 20 Gigawatt neue Gaskraftwerke bauen, eine verpflichtende Umstel- lung der Anlagen auf Wasserstoff soll unter Schwarz-Rot entfallen. Wie bewerten Sie die Pläne? Ich halte den Zubau neuer Kraft- werke für verständlich und sinn- voll. Wir benötigen verschiedene Technologien für unsere Energie- versorgung. Steuerbare Kraftwerke sind notwendig, um in Zeiten ge-

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Das Parlament | Nr. 32-35 | 02. August 2025 11 Wo stehen wir beim Ausbau der Einfamilienhäusern Speicher? Der Ausbau geht voran. Bis Ende 2024 hatte Deutschland rund 19 Gi- gawattstunden am Netz, ein Jahr zuvor waren es erst knapp zwölf. Allerdings handelt es sich bei den Speichern meistens um kleine Heimspeicher, die an PV-Anlagen auf ange- schlossen sind. Es braucht mehr Großspeicher im dreistelligen Me- gawattstundenbereich, und diese Projekte kommen gerade in Gang. Die Übertragungsnetzbetreiber ar- beiten auch an sogenannten Netz- boostern – einem Verbund aus Bat- teriemodulen –, um den Netzbe- trieb zu stabilisieren. Wasserstoff sollte fossile Ener- gien ersetzen. Doch der Hype be- kommt erste Dämpfer – mit dem Argument, eine baldige Nutzung sei unrealistisch. Wie sollte die Bundesregierung mit dem Thema Wasserstoffausbau umgehen? Was wir gerade erleben, ist kein kompletter Rückzug, sondern ein Realitätscheck. In gewissen Berei- chen, wie der Stahl- oder der che- mischen Industrie, ist Wasserstoff nötig, wenn Prozesse wirklich kli- maneutral werden sollen. Deshalb ist es richtig, das weiter voranzu- treiben. 2024 ist das Wasserstoff- Kernnetz genehmigt worden, das ist ein wichtiges Signal für den Auf- bau einer Wasserstoffinfrastruktur. Und mit welchem Wasserstoff soll das Netz betrieben werden? Langfristig mit grünem Wasserstoff, der durch Strom aus erneuerbaren Energien hergestellt wird. Mindes- tens bis dieser in ausreichendem Maße zur Verfügung steht, werden wir voraussichtlich auch blauen – mithilfe von Erdgas und Kohlen- stoffabscheidung hergestellten – Wasserstoff verwenden. Das Interview führte Nina Jeglinski. T Andreas Fischer ist Senior Economist für Energie und Klimapolitik, seit 2019 forscht er am Institut der deutschen Wirtschaft in Köln (IW). Seine Schwerpunkte liegen im Bereich der Energieversorgung und der sektorübergreifenden Energiewende. T ringer Einspeisung der Erneuerba- ren, beispielsweise während Dun- kelflauten, eine stabile Versorgung zu gewährleisten. Langfristig sollten die geplanten neuen Anlagen auf Wasserstoff um- rüstbar sein, damit die Kraftwerke später klimaneutral arbeiten kön- nen. Dann wäre auch eine Kapazi- tät von 20 Gigawatt gerechtfertigt. Den Bau von bis zu 20 Giga- watt an Gaskraftwerksleistung wol- len wir im Rahmen einer zügig zu überarbeitenden Kraftwerksstrate- gie technologieoffen anreizen. KOALITIONSVERTRAG 2025 Der Umstieg auf erneuerbare Energien belastet das Stromnetz. Um die dadurch entstehenden Schwankungen im Netz abzufan- gen, gelten Großbatteriespeicher als Lösung. Lassen sich mit diesen Speichern längere Dunkelflauten überbrücken? Auch bei der Frage Batteriespeicher oder regelbare Kraftwerke gibt es kein Entweder-oder, sondern ein Sowohl-als-auch. Batteriespeicher und Großspeicher sollen Ungleich- heiten im Netz kurzzeitig ausglei- chen. Gas- oder Wasserstoffkraft- werke sollen vor allem dann ein- springen, wenn längere Zeitabstän- de überbrückt werden müssen. Wir können nicht davon ausgehen, dass wir den gesamten Energiebe- darf in den nächsten Jahren nur mit mehr Batteriespeichern und den erneuerbaren Energien abdecken. Deshalb brauchen wir die Speicher zusammen mit den regelbaren Kraftwerken. AUSBAU DER ENERGIEINFRASTRUKTUR Die Bundesregierung will mit dem 500-Milliarden-Euro-Sonderver- mögen zahlreiche Investitionen im Bereich Energieinfrastruktur vor- nehmen. In ihrem Koalitionsvertrag hat sich Schwarz-Rot auf dauer- haft niedrige und planbare, international wettbewerbsfähige Ener- giekosten geeinigt. Diese Vorhaben sollen angeschoben werden. Erneuerbare Energie „Der entschlossene Ausbau erneuerbarer Energien beinhaltet den netzdienlichen Ausbau von Sonnen- und Windenergie, von Bioenergie, Wasserkraft und die Erschließung von Geothermie“, heißt es im Koalitionsvertrag. Ziel ist, dass sich erneuerbare Energien vollständig am Markt refinanzieren können. Windenergie Der Ausbau der Windkraft soll fortgesetzt werden, erst einmal. Die Zwischenziele des Windflächenbedarfsgesetzes für das Jahr 2027 bleiben unberührt. Die Flächenziele für 2032 werden derzeit evaluiert, voraussichtlich werden die Ziele der Ampelregie- rung nach unten korrigiert. Wasserstoff Die Bundesregierung will einen „schnellen Hochlauf der Wasserstoffwirtschaft“. Deshalb soll nicht nur grüner, sondern auch anderer Wasserstoff – zum Beispiel blauer – zum Einsatz kom- men. Beim Wasserstoffkernnetz sollen zusätzliche Trassen die be- darfsgerechte Anbindung der industriellen Zentren auch im Süden und Osten Deutschlands unter Berücksichtigung von Wasserstoff- speichern ermöglichen. Gaskraftwerke Für den Neubau von Gaskraftwerken sollen „schnellstmöglich“ technologieoffene Ausschreibungen verlässli- che Rahmenbedingungen und Versorgungssicherheit schaffen. Da- bei ist der Bau von bis zu 20 Gigawatt bis 2030 vorgesehen. Das ent- spräche etwa 40 neuen Gaskraftwerken. CCS/CCU-Technologien Ein Gesetz zur Ermöglichung von Techno- logien zur COÿ-Abscheidung und -Speicherung (CCS) sowie von Nutzungstechnologien (CCU) wird voraussichtlich im Herbst in den Bundestag eingebracht. Für den Bau von CCS/CCU-Anlagen und -Leitungen bei schwer vermeidbaren Emissionen des Industriesek- tors sowie für Gaskraftwerke soll das überragende öffentliche Inte- resse festgestellt werden, um den Ausbau zu beschleunigen. Netz- und Speicherausbau Hochspannungs-Gleichstrom-Übertra- gungsnetze sollen nach Möglichkeit als Freileitungen errichtet wer- den. Der Ausbau von Energiespeichern soll systemdienlich ausge- staltet werden und ebenfalls als im überragenden öffentlichen In- teresse liegend anerkannt werden. nki T

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12 INFRASTRUKTUR Schulden nehmen weltweit zu Das Parlament | Nr. 32-35 | 02. August 2025 Reserven für die nächste Krise Amerikas Verbindlichkeiten wachsen immer weiter. Droht eine neue Finanzkrise? Dafür kann sich Deutschland mit soliden Staatsfinanzen rüsten D ie Summen, um die es hier geht, fordern die menschli- che Vorstellungskraft: Das neueste Steuer- und Ausga- bengesetz, das im Juni die beiden Kam- mern des US-Parlaments passierte, könnte die Staatsverschuldung der Ver- einigten Staaten von Amerika in den kommenden zehn Jahren um 3,4 Billio- nen US-Dollar erhöhen, allein durch Mehrausgaben. Dazu kommen noch großzügige Steuererleichterungen, hö- here Verteidigungsausgaben und stei- gende Zinskosten. Die „One Big Beauti- ful Bill“, wie Präsident Donald Trump das Vorhaben taufte, erlaubt es der Re- gierung folgerichtig, die Schuldenober- grenze des Landes um bis zu fünf Billio- nen Dollar zu erhöhen. Neue gewaltige Defizit-Rekorde zeichnen sich ab. Und nicht nur in den USA, auch welt- weit wächst der Schuldenberg gerade wieder in großem Tempo an: Allein im Jahr 2024 haben sich Staaten und Un- ternehmen an den Märkten rund zählen dabei mit einer öffentlichen Schuldenquote von 123 Prozent gemes- sen an der Wirtschaftsleistung zu den internationalen Spitzenreitern. Erste Warnzeichen an den Kapitalmärkten Aktuell deutet wenig darauf hin, dass diese Quote sinkt. Zwar könnten die von Trump vorgesehenen Zölle dem Staat Geld einbringen, was die Ausga- ben etwas dämpfen würde. „Trotzdem könnte die Staatsschuldenquote mit dem neuen Gesetz bis zum Jahr 2034 auf 130 Prozent steigen“, sagt Raphael Olszyna-Marzys, Ökonom bei der Schweizer Privatbank J. Safra Sarasin. Er rechnet damit, dass das Haushalts- defizit durch die „Big Beautiful Bill“ bei sechs bis sieben Prozent des Bruttoin- landsprodukts bleiben wird. Sollte die Wirtschaft in die Rezession rutschen, würde das Defizit sogar noch deutlicher steigen, sagt Olszyna-Marzys. Über Käme es zu einer neuen großen Fi- nanzkrise, hätte sie wahrscheinlich ein stärkeres Ausmaß als die Finanzkrise im Jahr 2008. LENA DRÄGER, LEIBNIZ UNIVERSITÄT HANNOVER a w r y W n a i t s i r h C / H U L © 25 Billionen US-Dollar geliehen, das war fast dreimal so viel wie noch im Jahr 2007. Insgesamt ist der globale Schuldenstand damit im Jahr 2024 auf über 100 Billionen US-Dollar ange- wachsen, schreibt die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) in ihrem aktuel- len globalen Schuldenbericht. Die USA zehn Prozent wären möglich. Am Kapitalmarkt sorgt die Schuldenpo- litik der USA bereits für reichlich Ver- unsicherung. Der Vorstandschef der amerikanischen Bank JP Morgan Cha- se, Jamie Dimon, warnte kürzlich vor Rissen am Anleihemarkt. Nach dem so- genannten Liberation Day im April, als Donald Trump verkündete, die Welt mit neuen, höheren Zöllen zu belegen, wa- ren die Renditen für US-Staatsanleihen in die Höhe geschossen. Für zehnjähri- ge Anleihen notierten sie zeitweise bei 4,5 Prozent. Aktuell beträgt die Verzin- sung zehnjähriger Staatsanleihen noch gut 4,3 Prozent. Steigende Renditen bedeuten nichts anderes, als dass die USA ihren Gläubi- gern höhere Zinsen anbieten müssen, damit diese ihnen weiter Geld leihen. Anders gesagt: Unter Anlegern wachsen die Sorgen, dass die Staatsfinanzen der USA außer Kontrolle geraten könnten und das Land seine Schulden nicht mehr begleicht. Auch der steigende Goldpreis deutet auf wachsendes Miss- trauen hin: Die Ratingagentur Moody’s stufte die Kreditwürdigkeit der USA im Mai bereits herab. Der wichtigste Kapi- talmarkt der Welt wackelt. Was wäre, wenn die USA in eine Schul- denkrise gerieten und Kredite ausfie- len? „Käme es zu einer neuen großen Finanzkrise, hätte sie wahrscheinlich ein stärkeres Ausmaß als die Finanzkri- se im Jahr 2008“, sagt Lena Dräger, Öko- nomie-Professorin an der Leibniz Uni- versität Hannover und Leiterin der For- schungsgruppe Monetäre Makroöko- nomie am Kiel Institut für Weltwirt- schaft. Amerika ist über die Finanz- märkte weltweit verwoben: „Fast alle Finanzinstitutionen und Versicherer halten US-Staatsanleihen.“ Dräger sieht allerdings keinen akuten Grund zur Sorge: „Eine globale Finanz- krise ist zwar wahrscheinlicher gewor- den“, sagt sie, „aber es ist aktuell immer noch höchst unwahrscheinlich, dass sie in nächster Zeit eintritt.“ Das liege vor allem daran, dass die USA selbst kein Interesse daran hätten, die Lage zu es- kalieren. Zudem haben die größten Gläubiger wie der chinesische Staat noch nicht angefangen, US-Staatsan- leihen im großen Stil abzustoßen. „Das PERSONALIA hat einen stabilisierenden Effekt“, sagt Dräger. Staaten und Investoren sollten sich aber auf erhöhte Marktschwan- kungen einrichten. Das gilt auch für Deutschland: Aktuell hält die Bundesrepublik als Teil ihrer Reserven US-Staatsanleihen im Wert von 101,9 Milliarden US-Dollar und ge- hört damit zu den 20 Nationen mit den meisten Schuldtiteln der USA. Um Marktturbulenzen abfedern zu können, plädieren Ökonomen dafür, langjähriger Wirtschaftsweiser. Im Jahr 2024 lag die Schuldenquote Deutsch- lands bei etwas mehr als 63 Prozent. Italien hat bereits 135 Prozent erreicht, Frankreich 113 Prozent. Für Deutschland erwartet der Interna- tionale Währungsfonds einen Anstieg der Staatsschuldenquote bis 2030 auf 75 Prozent. „Bereits infolge der Inflati- on von 2021 bis 2023 sind die Zinsaus- gaben des Staates deutlich angestie- gen“, sagt Wieland. Er warnt daher vor Bereits infolge der Inflation von 2021 bis 2023 sind die Zinsausga- ben des Staates deutlich angestie- gen. VOLKER WIELAND, GOETHE-UNIVERSITÄT FRANKFURT t f a h c s t r i W R V S © den eigenen Schuldenstand möglichst niedrig zu halten. „Der fiskalische Spielraum ist in Krisen größer, je niedri- ger die Schuldenquote ist“, erklärt Drä- ger. In Staaten mit hohen Schulden- quoten können die Regierungen und der private Sektor schlechter auf wirt- schaftliche Schocks reagieren. Deutschland als Vorbild hat den Euroraum bisher stabilisiert In der europäischen Währungsunion galt Deutschland bisher neben den Niederlanden und anderen kleineren Nationen als schuldenpolitische Anker- Nation. Das Land habe durch sein Vor- bild die durchschnittliche Verschul- dung in der Eurozone stabilisiert, sagt Volker Wieland, Direktor des Institute for Monetary and Financial Stability der Goethe-Universität Frankfurt und einem sich selbst verstärkenden Schul- deneffekt, weil höhere Zinslasten die Schulden noch schneller nach oben treiben können. „Sobald dann ein neu- er großer Schock oder eine Krise kommt, die große zusätzliche kreditfi- nanzierte Staatsausgaben erfordern, werden die Märkte die Tragfähigkeit der Staatsfinanzen austesten“, sagt er. Allerdings lehnen Volkswirte staatliche Kredite nicht generell ab. Ökonomin Dräger verweist auf die potenziell positi- ven Effekte einer klugen Schuldenpoli- tik: „Wenn Schulden so eingesetzt wer- den, dass sie wachstumsfördernd wir- ken, hat das auf Dauer sogar einen sen- kenden Einfluss auf die Schuldenquote.“ Und es schützt den Staat in Krisen. Olaf Wittrock/Savanna Schmitz T Der Autor ist Gründer der Wirtschaftsredaktion „Wortwert“, die Autorin dort tätig. Herbert Rusche Bundestagsabgeordneter 1985-1987, Die Grünen Wie dem Bundestag erst jetzt bekannt wurde, starb Herbert Rusche am 22. Dezember vergangenen Jahres im Alter von 72 Jahren. Der Kaufmann aus Offenbach gehörte 1977 zum Gründerkreis der hessischen „Grünen“ und war von 1981 bis 1983 deren Landesgeschäftsführer. Im Bundestag engagierte er sich vor allem für die Rechte Homosexueller. 2001 verließ er seine Partei. 22. Dezember 2024 85 JAHRE Norbert Gansel Bundestagsabgeordneter 1972-1997, SPD Norbert Gansel vollendet am 5. August sein 85. Lebensjahr. Der Jurist aus Kiel trat 1965 der SPD bei, war von 1968 bis 1995 sowie von 1997 bis 2000 Mitglied des Parteirats und stand von 1986 bis 1991 an dessen Spitze. Von 1991 bis 1995 gehörte er dem SPD-Parteivorstand an. Gansel, stets Kieler Direktkandi- dat, wirkte von 1972 bis 1980 im Ausschuss für Arbeit und Sozialordnung und von 1980 bis 1997 im Auswärtigen Ausschuss mit. Von 1983 bis 1987 war er Mitglied des Europarats und der WEU. Von 1997 bis 2003 amtierte er als Ober- bürgermeister von Kiel. Horst Ginnuttis Bundestagsabgeordneter 1980-1983, SPD Am 9. August wird Horst Ginnuttis 85 Jahre alt. Der Verwaltungsbeamte aus Hückelhoven/Kreis Heinsberg schloss sich 1964 der SPD an und gehörte von 1975 bis 1983 dem Bezirksvorstand Mittelrhein an. Ginnuttis wirkte im Bun- destag im Arbeits- sowie im Petitionsausschuss mit. Von 1990 bis 1999 war er Stadtdirektor von Hückelhoven. 85 JAHRE 85 JAHRE Volker Hauff Bundestagsabgeordneter 1969-1989, SPD Volker Hauff begeht am 9. August seinen 85. Geburtstag. Der Diplom-Volkswirt aus Esslingen trat 1959 der SPD bei und gehörte von 1979 bis 1991 dem Bun- desvorstand an. 1972 wurde er Parlamentarischer Staatssekretär beim Bun- desforschungsminister. 1978 übertrug ihm Bundeskanzler Helmut Schmidt das Ressort. Von 1980 bis 1982 amtierte er als Bundesverkehrsminister. 1983 wurde Hauff, der sich als Experte in Technologie- und Umweltfragen einen Na- men gemacht hatte, stellv. Vorsitzender seiner Bundestagsfraktion und blieb es bis 1988. Von 1989 bis 1991 war er Frankfurter Oberbürgermeister. Hauff ist auch als Autor zu Themen der Energie- und Forschungspolitik hervorgetreten. 70 JAHRE Arnold Vaatz Bundestagsabgeordneter 1998-2021, CDU Am 9. August wird Arnold Vaatz 70 Jahre alt. Der Diplom-Mathematiker aus Dresden, in den 1980er Jahren politisch Verfolgter in der DDR, schloss sich im Februar 1990 der CDU an. Von 1996 bis 2000 sowie von 2002 bis 2018 war er Mitglied des Bundesvorstands und gehörte von 1998 bis 2000 zugleich dem CDU-Präsidium an. 1990/91 amtierte Vaatz als Staatsminister in der Sächsi- schen Staatskanzlei und war von 1992 bis 1998 im Kabinett Biedenkopf Minis- ter für Umwelt und Landesentwicklung. Von 1990 bis 1998 gehörte er dem sächsischen Landtag an. Von 2002 bis 2021 amtierte Vaatz als stellv. Vorsitzen- der seiner Bundestagsfraktion mit dem Aufgabenbereich Aufbau Ost, Men- schenrechte und wirtschaftliche Entwicklung. Hans-Jürgen Thies Bundestagsabgeordneter 2017-2025, CDU Am 11. August wird Hans-Jürgen Thies 70 Jahre alt. Der Rechtsanwalt aus Lip- petal/Kreis Soest, CDU-Mitglied seit 1971, war von 1992 bis 1998 Mitglied im Kreisvorstand in Hamm und gehört seit 2017 dem CDU-Kreisvorstand in Soest an. Im Bundestag engagierte sich Thies im Landwirtschaftsausschuss. Er ist auch als Autor juristischer Fachliteratur hervorgetreten. 70 JAHRE Christine Ostrowski Bundestagsabgeordnete 1990, 1998-2002, PDS Christine Ostrowski wird am 24. August 80 Jahre alt. Die Lehrerin aus Dresden trat 1969 der SED und 1990 der PDS bei und stand von 1990 bis 2000 an der Spitze der Partei in ihrer Heimatstadt. Von 1994 bis 2009 gehörte sie dem Stadtrat in Dresden an. 1990 war sie Mitglied der ersten frei gewählten Volks- kammer. Von 1994 bis 1998 saß Ostrowski im sächsischen Landtag. Im Bun- destag arbeitete sie im Verkehrsausschuss mit. 80 JAHRE 70 JAHRE Gerd Müller Bundestagsabgeordneter 1994-2021, CSU Am 25. August wird Gerd Müller 70 Jahre alt. Der Diplom-Wirtschaftspädagoge aus Kempten war von 1987 bis 1991 Landesvorsitzender der Jungen Union in Bayern und gehörte von 1987 bis 2021 dem CSU-Parteivorstand an. Von 1978 bis 1988 war er Zweiter Bürgermeister von Krumbach und Mitglied des Kreis- tags in Günzburg. Von 1989 bis 1994 gehörte Müller dem Europäischen Parla- ment an. Als Parlamentarischer Staatssekretär bei der Bundeslandwirtschafts- ministerin amtierte er von 2005 bis 2013 und war von Dezember 2013 bis De- zember 2021 Bundesminister für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Ent- wicklung. In Müllers Amtszeit stieg der Etat des Ministeriums von sechs auf zehn Milliarden Euro. Zu seinen wichtigsten Vorhaben gehörte das im Juni 2021 verabschiedete Gesetz über die unternehmerischen Sorgfaltspflichten in Lieferketten. Seit 2021 ist er Generaldirektor der Organisation der Vereinten Nationen für industrielle Entwicklung (UNIDO). Hans-Jochim Brauer Bundestagsabgeordneter 1987-1990, Unabhängiger/Die Grünen Hans-Jochim Brauer vollendet am 26. August sein 80. Lebensjahr. Der Lehrer aus Königslutter/Kreis Helmstedt war Mitglied des Kreisvorstands des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschlands. Er wirkte im Sportausschuss mit. 80 JAHRE Georg Schroeter Bundestagsabgeordneter seit 2025, AfD Am 26. August wird Georg Schroeter 75 Jahre alt. Der Diplom-Ingenieur und selbstständige Unternehmer aus Hamm, bis 2003 langjähriges FDP-Mitglied, trat 2013 der AfD bei und war Gründungsmitglied des dortigen Kreisverbands. Aktuell ist er Ratsherr in Hamm. Im Bundestag wirkt Schroeter im Haushalts- sowie im Rechnungsprüfungsausschuss mit. 75 JAHRE 70 JAHRE Dorothea Störr-Ritter Bundestagsabgeordnete 1998-2002, 2005, CDU Am 27. August begeht Dorothea Störr-Ritter ihren 70. Geburtstag. Die Rechts- anwältin aus Waldkirch/Kreis Emmendingen schloss sich 1994 der CDU an. Von 2001 bis 2003 war sie Vorsitzende des Kreisverbands Lörrach und von 2002 bis 2005 Landesgeschäftsführerin der CDU Baden-Württemberg. Von 2008 bis 2024 amtierte sie als Landrätin des Kreises Breisgau-Hochschwarz- wald. Im Bundestag engagierte sich Störr-Ritter im Ausschuss für Arbeit und Sozialordnung sowie im Familienausschuss. 75 JAHRE Manfred Zöllmer Bundestagsabgeordneter 2002-2017, SPD Manfred Zöllmer wird am 29. August 75 Jahre alt. Der Studiendirektor aus Wuppertal, SPD-Mitglied seit 1972, gehörte von 2000 bis 2011 dem Vor- stand des Unterbezirks an. Von 1989 bis 2002 war er Ratsherr sowie von 1999 bis 2002 Fraktionsvorsitzender. Zöllmer, Direktkandidat des Wahl- kreises Wuppertal I, engagierte sich im Landwirtschaftsausschuss, dessen stellv. Vorsitz er von 2005 bis 2009 innehatte, sowie im Finanzausschuss. Von 2010 bis 2017 war er stellv. Vorsitzender der Deutsch-Brasilianischen Parlamentariergruppe. Kees de Vries Bundestagsabgeordneter 2013-2021, CDU Am 30. August wird Kees de Vries 70 Jahre alt. Der ursprünglich niederländi- sche und seit 2005 deutsche Staatsangehörige ist landwirtschaftlicher Unter- nehmer in Zerbst/Anhalt. 1999 trat er der CDU bei. Von 2007 bis 2020 gehörte er dem Kreistag in Anhalt-Bitterfeld an. Im Bundestag wirkte de Vries im Land- wirtschaftsausschuss mit. 70 JAHRE 70 JAHRE Dietlind Tiemann Bundestagsabgeordnete 2017-2021, CDU Dietlind Tiemann vollendet am 30. August ihr 70. Lebensjahr. Die Diplom-Öko- nomin und Unternehmerin aus Brandenburg an der Havel trat 2001 der CDU bei, engagierte sich im Wirtschaftsrat ihrer Partei und gehörte zeitweise des- sen Bundesvorstand an. Daneben war sie Mitglied des CDU-Landesvorstands in Brandenburg. Von 2003 bis 2017 amtierte Tiemann als Oberbürgermeisterin Brandenburgs. Im Bundestag engagierte sie sich im Bildungs- sowie im Fi- nanzausschuss. 80 JAHRE Ernst-Reinhard Beck Bundestagsabgeordneter 2002-2013, CDU Am 31. August begeht Ernst-Reinhard Beck seinen 80. Geburtstag. Der Ober- studiendirektor aus Reutlingen schloss sich 1968 der CDU an und war dort von 1979 bis 1983 Kreisvorsitzender. Beck, Direktkandidat des Wahlkreises Reut- lingen, war von 2009 bis 2013 verteidigungspolitischer Sprecher seiner Bun- destagsfraktion. Er wirkte im Verteidigungsausschuss mit. Von 2003 bis 2009 war der Oberst der Reserve Präsident des Verbands der Reservisten der Deut- schen Bundeswehr. bmh T

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Das Parlament | Nr. 32-35 | 02. August 2025 Abscheidung von CO2 aus Abgasen INFRASTRUKTUR 13 Der steinige Weg zum grünen Zement Bis 2045 will Deutschland klimaneutral sein. Wie die Zementindustrie daran arbeitet, das Ziel zu erreichen. Ein Werksbesuch Es ist laut, staubig und vor al- lem sehr warm. Noch gut zwei Meter vom Drehrohr- ofen entfernt ist die Luft so heiß wie in der Sauna. Aber damit gleichzeitig ziemlich kühl im Ver- gleich zur Temperatur darin: In dem 78 Meter langen und gut sechs Meter breiten, rostig braunen Rohr, das sich unablässig dreht, erhitzt eine 22 Me- ter lange Flamme feingemahlenes Mergelgestein auf 1.450 Grad, sodass es teilweise schmilzt. „Das ist wie in einem Vulkan“, ruft Florian Trela, um den Lärm der Maschinen zu übertö- nen. Wenn sich das geschmolzene Gestein danach wieder verfestige und verdichte, entstehe Klinker, das Vor- produkt von Zement, erklärt der Pro- zessingenieur. Er leitet im nieder- sächsischen Höver eines von vier Ze- mentwerken in Deutschland, die zum Schweizer Holcim Konzern gehören, einem der größten Baustoffhersteller weltweit. Mit den Milliarden aus dem Sonder- vermögen Infrastruktur und Klima- neutralität dürfte die Nachfrage nach dessen Produkten steigen. Die Bau- branche erwartet einen Auftrags- boom. Für Holcim eine gute Nach- richt. Damit es für das Klima auch ei- ne wird, arbeitet das Unternehmen an der „grünen“ Zementproduktion. Doch dazu gleich mehr. Erst demonstriert Trela, wie Zement- klinker aussieht: Schwarze Klumpen liegen in seinem Büro in einem Schraubglas bereit. Daneben im Glas: graues Pulver, Zement. Er entsteht, indem Klinker feingemahlen wird. So unscheinbar das Pulver aussieht, so unverzichtbar ist es, um Beton herzu- stellen. Und ohne Beton wären Hoch- häuser und Brücken, aber auch Auto- bahnen oder Windräder gar nicht denkbar. Zement ist das Bindemittel, das Beton so hart und widerstandsfä- hig macht. Doch Zement hat auch Nachteile: Für die Produktion braucht es viel Ener- gie – gleichzeitig werden dabei enor- me Mengen klimaschädliches Koh- lendioxid In Deutschland ist die Zementindustrie (CO2) freigesetzt. einer Wasserstoffindustrie, erneuer- bare Energien, Elektromobilität und Lade-Infrastruktur gefördert werden. Doch zurück zu Holcim: Dort, wo die CO2-Abscheideanlage entstehen soll, warten auf dem Werksgelände bereits unter Planen erste Rohre, Kessel und Mess-Equipment. Bis Anfang kom- menden Jahres soll die Anlage in Be- trieb gehen. Für Lisa Büscher und Florian Trela kein Grund, sich zu- rückzulehnen. Sie planen bereits die nächste Etappe auf dem Weg zum kli- maneutralen Zementwerk. Denn: Wohin mit dem Kohlendioxid, das die neue Anlage schon bald tonnenweise aus dem Abgas filtert? Langfristig könnte es etwa in der Chemieindus- trie Rohöl ersetzen. Doch bis es so weit ist, wird es dauern. Ein Markt für diesen neuen Rohstoff muss erst ent- stehen. Was also tun in der Zwischen- zeit? Um die Frage zu beantworten, geht es im Fahrstuhl auf das Dach des höchsten Werksgebäudes. Von hier aus sieht man weit ins Umland: am Horizont die Stadt Hannover, davor Felder, die A7 – und den Mittelland- kanal. „Dort, wo der grüne Bagger steht, soll das CO2 verladen werden“, sagt Büscher und zeigt nach Westen. Noch fehlen Rahmenbedingungen für CO2-Nutzung und -Transport Solange es noch kein Pipeline-Netz für den CO2-Transport gibt, bereitet sich Holcim darauf vor, es ab 2028 in Tanks nach Brunsbüttel zu verschif- fen. Politik und Industrie planen, den Hafen der günstig an der Mündung der Elbe in die Nordsee gelegenen Stadt zum CO2-Umschlagpunkt aus- zubauen. „Ein Großteil könnte weiter nach Norwegen transportiert werden, um es dort übergangsweise unterir- disch einzulagern“, sagt Trela. Langfristig wolle man das CO2 aber anderen Industrien als Rohstoff an- bieten. Noch sind Transport, Einlage- rung und Nutzung von CO2 in Deutschland jedoch nicht erlaubt. Dass sich das mit der schwarz-roten Koalition ändert, darauf hoffen sie in Höver. Sandra Schmid T Beim Brennen von Zementklinker im Drehrohrofen entsteht viel CO2, das sich nicht vermeiden, aber aus dem Rauch herausfiltern lässt. Eine entsprechende Anlage planen Florian Trela und Lisa Büscher beim Baustoffhersteller Holcim in Höver. © Sandra Schmid für rund drei Prozent der CO2-Emis- sionen verantwortlich. Damit gehört die Branche zu den emissionsreichs- ten in der Industrie. Nur Energiewirt- schaft, Stahlwerke und Raffinerien sind noch schlechter für das Klima. CO2-Emissionen sind bei der Zementproduktion unvermeidbar Der Weg zur Klimaneutralität ist für Zementhersteller wie Holcim kein Spaziergang. Anders als viele andere Wirtschaftszweige muss die Zement- industrie nicht nur ihren Produkti- onsprozess auf andere Energiefor- men umstellen – was angesichts des hohen Energiebedarfs schon allein eine Herausforderung ist. Sie muss auch die Emissionen senken, die beim Brennen des Zementklinkers entstehen. „Sie entweichen unver- meidlich bei diesen hohen Tempera- turen aus dem Gestein. Deshalb ar- beiten wir daran, es aus dem Rauch- gas herauszufiltern und einzufan- gen“, erklärt Lisa Büscher, die bei Holcim ein Projekt zur membranba- sierten Abscheidung von CO2 leitet. In einem Besprechungsraum hat die Umwelt- und Verfahrenstechnikerin eine Präsentation vorbereitet. Sie zeigt, wie die Abscheidungsanlage aussehen soll, die bis zum Herbst auf dem Werksgelände entsteht. Die Rauchgase aus dem Kamin sollen dort durch Membranen, spezielle Trennschichten aus Polymeren, gelei- tet werden, die das CO2 herausfiltern. Mit einer kleineren Anlage ist es be- reits gelungen, 45 Tonnen C02 im Jahr vom Rauchgas zu trennen. „Das hat uns gezeigt, dass das Membran- Abscheidungsverfahren grundsätz- lich in der Zementproduktion funk- tioniert“, sagt Büscher. Die nächste Anlage soll das Verfahren ein Jahr lang in einem viel größeren Maßstab testen. Das Ziel: 10.000 Ton- nen CO2 pro Jahr sollen abgeschie- den werden. Das entspricht etwa 20 Prozent der jährlichen Gesamt- emissionen des Zementwerks. Dabei arbeitet Holcim mit zwei Partnern zu- sammen: Dem Hersteller von Mem- branen zur CO2-Abtrennung, Cool Planet Technologies Limited, sowie dem Helmholtz-Zentrum Hereon. Rund 1,4 Millionen Euro investiert der Konzern laut Werksleiter Trela in die Versuchsanlage – noch einmal die gleiche Summe gibt der Staat dazu. Das Projekt erhält Fördergeld aus der „Bundesförderung Industrie und Kli- maschutz“, mit der das Bundeswirt- schaftsministerium die Dekarboni- sierung der Industrie, darunter die Entwicklung und Anwendung von CCUS-Technologien zur Abschei- dung, Speicherung und Nutzung von CO2, unterstützt. Die Mittel dafür kommen aus dem Klimafonds (siehe Text unten), aus dem auch zum Beispiel die energeti- sche Gebäudesanierung, der Aufbau Klima- und Transformationsfonds Umstrittene Allzweckwaffe Geringer Mittelabfluss, ineffiziente Nutzung, so die Kritik des Bundesrechnungshofes. Im Bundestag fallen die Reaktionen unterschiedlich aus 30 Sondervermögen gibt es aktuell auf Bundesebene. Die ältesten dieser Nebenhaushalte wurden bereits in den 1950er Jahren geschaffen. Die Einrichtung des jüngsten, das Son- dervermögen „Infrastruktur und Kli- maneutralität“, beschloss der Bun- destag im März. Doch kaum ein an- deres Sondervermögen stand zuletzt so in der Kritik wie der Klima- und Transformationsfonds (KTF). Mehr- fach rügte der Bundesrechnungshof in den letzten Jahren den „schlep- penden Mittelabruf“. Die Gelder wür- den nicht effizient genug eingesetzt; der Bundestag erhalte zu wenig Infor- mationen zur Wirksamkeit und Wirt- schaftlichkeit der Fördermaßnah- men, heißt es etwa 2024 in einem Be- richt an den Haushaltsausschuss. Kein gutes Zeugnis, das die Behörde dem Fonds ausstellt, der oft als „All- zweckwaffe“ der damaligen Ampelre- gierung für Klimaschutz und Energie- wende bezeichnet wird: Mit 60 Milli- arden Euro nicht benötigter Corona- Kredite hatte sie rückwirkend für das Haushaltsjahr 2021 den Fonds zu- sätzlich ausgestattet, um den Weg zur Klimaneutralität finanzieren. Doch die Übertragung der Gelder er- klärte das Bundesverfassungsgericht zu im November 2023 für unzulässig. Im KTF klaffte daraufhin ein Loch, För- derprogramme wurden zusammen- gestrichen, die Ampel erwog kurzzei- tig sogar die Abwicklung des Fonds. Kritiker fordern Auflösung, Befürworter strengere Prüfungen Ein Schritt, den der Bundestagsabge- ordnete Andreas Mattfeldt (CDU) be- fürwortet hätte. Der Haushaltspoliti- ker ist Hauptberichterstatter für den KTF, schon lange gehört er zu seinen schärfsten Kritikern. Sein Hauptargu- ment: „Der Mittelabfluss war schon immer unterirdisch schlecht.“ Seit Jahren rechne die Bundesregierung mit mehr Ausgaben, als später ge- braucht würden. „Seit Errichtung des KTF hat die Bundesregierung im Jah- resdurchschnitt ein Drittel der Gelder nicht verausgabt“, heißt es auch 2023 in einem Bundesrechnungshof-Be- richt. 2022 seien sogar mehr als die Hälfte der Gelder übrig geblieben. 2023 habe sich der Abfluss zwar ver- bessert, trotzdem seien nur etwa 60 Prozent der Mittel verwendet wor- den. Die Grünen-Haushaltspolitikerin Ka- trin Uhlig verweist darauf, dass För- derprogramme auch während eines laufenden Haushaltsjahres neu auf- gesetzt oder überarbeitet würden. Gerade wenn diese nicht „überjährig“ seien, also nicht über ein Haushalts- jahr hinweg liefen, könne es beim Ab- ruf zu Verzögerungen kommen, weil Anträge noch geprüft oder Unterla- gen nachgefordert werden müssten. Es gebe vielfältige Ursachen, warum Gelder nur langsam abflössen, so Uh- lig. „Förderlinien müssen daher re- gelmäßig überprüft und wenn nötig überarbeitet werden.“ Andreas Mattfeldt hingegen sieht in der Konstruktion als Sondervermö- gen das Hauptproblem: Verantwort- lich für den Fonds sei zwar das Fi- nanzministerium, doch sechs andere Ministerien bewirtschaften dessen unterschiedliche Einzelposten. An- ders als der Kernhaushalt stünde er nicht derart „im Blickpunkt“ und werde „eher stiefmütterlich behan- delt“. Seine Forderung seit Jahren: Den Ne- benhaushalt auflösen und die Mittel in die Einzelpläne der Ressorts im Kernhaushalt überführen. „Das wür- de auch helfen, bestehende Doppel- strukturen abbauen“, sagt Mattfeldt. Regelmäßig ähnelten KTF-Projekte inhaltlich solchen, die über den regu- lären Haushalt gefördert würden. Doch der so oft kritisierte Fonds er- lebt nun vorerst dank des Sonderver- mögens „Infrastruktur und Klima- neutralität“ ein Comeback: 100 Milli- arden erhält der KTF bis 2034 zusätz- lich. Darauf hatten die Grünen im Ge- genzug für ihre Zustimmung zu der dafür nötigen Lockerung der Schul- KLIMAFONDS Energiewende > Ziel Mit dem 2010 als „Energie- und Klimafonds“ eingerichtete Ne- benhaushalt wollte Schwarz-Gelb die finanzieren. 2022 in „Klima- und Transformati- onsfonds“ umbenannt, machte die Ampel den KTF zum zentralen In- strument für die Transformation zur Klimaneutralität. > Finanzierung Im Gegensatz zum Kernhaushalt speist sich der KTF nicht aus Steuergeld, sondern er- hält Einnahmen aus dem Emissi- onshandel sowie dem CO2-Preis. denbremse bestanden. Die Kritik an der mangelnden Effizienz der Förder- maßnahmen lässt Uhlig den KTF nicht in Frage stellen: „Der Bundes- rechnungshof legt sehr enge Kriterien an. Doch die Auswirkung auf Treib- hausgasemissionen lässt sich nicht bei allen KTF-Projekten direkt mes- sen.“ Bei Bildungsmaßnahmen, die Menschen etwa dabei unterstützten, effizienter mit Energie zu haushalten, sei die Wirkung eher mittelbar. „Aber das heißt nicht, dass sie keinen Bei- trag zur Reduktion leisten.“ Es müsse hinterfragt werden, was aus dem Fonds finanziert werde. Dass Union und SPD ihn nun nutzen woll- ten, um die Gasspeicherumlage ab- zuschaffen, widerspreche dessen ge- setzlicher Grundlage, sagt sie. Da- nach sollen damit zusätzliche Maß- nahmen finanziert werden, „die der Erreichung der Klimaschutzziele die- nen“. Eine andere Zweckentfrem- dung sieht dagegen Mattfeldt: „Inves- titionen in Mikroelektronik entspre- chen nicht Sinn und Zweck des KTF, das ist klassische Industrieförde- rung.“ Lange habe die Ampel Kritik ignoriert. Mit dem Haushalt 2026 werde Schwarz-Rot den KTF „auf Spur“ bringen. sas T

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14 INFRASTRUKTUR Vorbild Schweiz Das Parlament | Nr. 32-35 | 02. August 2025 Hohe Investitionen, langfristiges Denken In keinem Land der Welt ist das Schienennetz so ausgelastet, trotzdem sind die Schweizer Bahnen nahezu immer pünktlich. Doch nicht in allen Bereichen ist die Infrastruktur der Eidgenossenschaft so vorbildlich. Nachholbedarf gibt es etwa beim Ausbau des Stromnetzes Es ist eine Blamage, eine Not- je wendigkeit, ein Ärgernis, nach Betrachter. Seit April en- den zwei Eurocity-Verbin- dungen in die Innerschweiz in Basel, Reisende müssen umsteigen. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) sind die häufigen Verspätungen der deutschen Züge leid und fahren lieber selbst. Es geht um den guten Ruf in Sachen Zuverlässigkeit und da- rum zu verhindern, dass die Un- pünktlichkeit der Deutschen Bahn (DB) ins eigene Netz schwappt und das gesamte System gefährdet. An der Schnittstelle Basel mit seinem deutschen und seinem schweizeri- schen Bahnhof prallen zwei Bahn- welten aufeinander. Während die DB im Fernverkehr mit Pünktlichkeits- quoten von weniger als 70 Prozent kämpft, verkündet die SBB zum Jah- bei reswechsel: „Das Jahr 2024 war für die SBB ein Jahr mit einem Rekord- wert der Zugspünktlichkeit: 93,2 Prozent der Züge kamen recht- zeitig an“, nach nur 92,5 Prozent 2023. Die Anschlusspünktlichkeit, das Maß für das Funktionieren der Reisekette, lag sogar bei 98,7 Prozent. „Wenn Züge pünktlich verkehren, sind andere Verkehrsmittel des öf- fentlichen Verkehrs tendenziell auch pünktlicher, da sie nicht die ankom- menden Züge abwarten müssen“, heißt es bei der SBB. »Die Schweiz hat das am inten- sivsten genutzte Netz der Welt « Unpünktlichkeit kann sich die SBB nicht leisten, denn in keinem Land sind mehr Züge pro Kilometer Schie- nennetz unterwegs. 80 Prozent Netz- als auslastung, 160 Züge pro Streckenki- lometer und Tag, 11.260 Züge auf 3.265 Kilometern Gleisen zwischen Genfer- und Bodensee in 24 Stunden – bezogen auf die Netzlänge vier Mal mehr in Deutschland. Die Schweiz „hat das am intensivsten ge- nutzte Netz der Welt“, konstatiert Matthias Finger, emeritierter Profes- sor für das Management von Netz- werken in seinem Buch „Infrastruk- tur Schweiz“. 75 Mal pro Jahr bestei- gen die Schweizerinnen und Schwei- zer einen Zug und fahren pro Jahr 2.500 Kilometer. Die Deutschen brin- gen es auf 35 Fahrten. 20 Prozent al- ler Wegstrecken werden in der Schweiz mit der Bahn zurückgelegt. All das funktioniert nur auf einer gu- ten Infrastruktur. Benedikt Weibel war 30 Jahre in füh- renden Positionen bei der SBB tätig, In Basel, auf dem größten Grenzbahnhof Europas, endet seit Kurzem für einige Euro- city-Züge aus Deutschland die Fahrt – die Schweizer, zuverlässigen Bahnverkehr ge- wohnt, haben genug von ihrer Unpünktlich- keit. © picture alliance /TT NYHETSBYRÅN /Jessica Gow umgesetzt wurde davon 13 Jahre als Vorstandsvorsit- zender. Er war maßgeblich am Kon- zept Bahn 2000 beteiligt, das in den 1980er Jahren entwickelt und in den 1990ern und Grundlage für die heutigen Erfolge ist. Derzeit investiert die Schweiz zwölf Milliarden Franken (rund 13 Milliarden Euro) in das Folgepro- gramm Bahn 2035, das 2014 in einer Volksabstimmung gebilligt wurde. Im Bundesamt für Verkehr entsteht be- reits ein Konzept bis 2050, es soll 2030 beschlossen werden. Man denkt in langen Zyklen, die Finanzierung steht. Das Geld kommt aus einem Sonderfonds, in den Mittel der Lkw- Maut und ein Anteil der Benzinsteuer fließen. Für Weibel ist der Zustand des Netzes das Kernproblem der Deutschen Bahn. Der Bund habe die Schiene über Jahrzehnte vernachlässigt. Pro Einwohner investierte Deutschland 2023 laut Allianz pro Schiene ledig- lich 115 Euro in sein Schienennetz. Luxemburg (512 Euro), der Schweiz (477 Euro) und Österreich (336 Euro) waren ihre Bahn mehr wert. Mit Bahn 2000 flossen in der Schweiz bis 2004 in 20 Jahren sechs Milliarden Franken in 135 Einzelmaßnahmen, nur eine davon war eine kurze neue Schnellfahrstrecke. „Weniger als die Hälfte dessen, was allein Stuttgart 21 kostet“, gibt Weibel zu bedenken. Bahn 2000 habe auf Netzwirkung und Nutzen abgezielt. „Einzelne Aus- oder Neubaustrecken für Hochge- schwindigkeitsverkehr und wenige Minuten Zeitgewinn kosten viel Geld“, sagt Weibel. Geld, das andern- orts fehle. „Deutschland ist wie die Schweiz von der Siedlungsstruktur her kein Hochgeschwindigkeitsland.“ Ausbau der Alpentransversale als Akt der Selbstbehauptung Auch für ein zweites Grundproblem bietet Basel Anschauungsunterricht: 1996 vereinbarten die Bundesrepu- blik und die Schweiz vertraglich den zeitnahen Ausbau der Eisenbahn-Al- pentransversale und seiner Zubrin- gerstrecken an der Güterroute Rotter- dam–Genua. Die Strecken von Italien bis zum Bahnhof SBB in Basel sind seit 2016 in Betrieb, die Rheintalbahn auf deutscher Seite soll 2045 fertig werden. Für Finger liegt das auch an der „unabhängigen und nicht an poli- tische Zyklen gebundenen“ Finanzie- rung in der Schweiz. Vielleicht spielt eine Rolle, welche Bedeutung die Schweiz der Verkehrsinfrastruktur beimisst. Die Kontrolle über die Han- delsstraße „stand am Anfang der Eid- genossenschaft“, sie sei ein Akt der Selbstbehauptung, ein „Abwehrbünd- nis gegen die Habsburger“, schreibt der Historiker Helmut Stalder in sei- nem Buch „Mythos Gotthard“. Investitionen in den Ausbau speziell des Bahnnetzes hat die Schweizer Be- völkerung stets befürwortet. Insge- samt gibt die Schweiz 1,5 Prozent des Bruttoinlandsproduktes für Verkehrs- infrastruktur aus, in Deutschland liegt die Quote bei 0,6 Prozent. Das Autobahnnetz wurde seit 1980 von 875 auf 1.550 Kilometer enorm erwei- tert, 270 Kilometer verlaufen in ei- nem Tunnel. Der Ausbau war auch im nötig, weil die Einwohnerzahl gleichen Zeitraum von 6,3 auf 8,9 Millionen gestiegen ist. „Infrastrukturen sind immer teuer“, sagt Finger, „aber Geld ist in der Schweiz nicht das Problem.“ Mit dem Departement für „Umwelt, Verkehr, Energie, Kommunikation“ (UVEK) verfüge die Schweiz über ein einziges Ministerium, das geeignet sei, das überkommene „Silodenken“ zu über- winden, analysiert der Wissenschaft- ler. Denn Infrastruktur müsse neu ge- dacht werden. Neue Medien hätten Folgen für die Briefzustellung, erneu- erbare Energien stellten neue Anfor- derungen an das Stromnetz, der wachsende Onlinehandel verändere die Logistik und damit den Verkehr. Die gelben Busse werden als Nachfol- ger der Postkutsche der Post zuge- rechnet, zählen funktional aber zur Bahn. Wo immer ein Windrad gebaut wird, regt sich Protest Besonders dringlich ist der Ausbau des Stromnetzes. Schon 2010 kam ein Bericht für das UVEK zum Schluss, dass „bei den Hochspannungsleitun- gen ein Nachholbedarf“ bestehe. Da- ran hat sich nichts geändert. Kein Land ist so stark in das europäische Stromnetz eingebunden wie die Schweiz mit ihren 41 Übergabepunk- ten, kaum eines (vor allem im Win- ter) in Sachen Versorgung und vor al- lem Stabilität so abhängig von Strom- importen. Aber es gibt kein Stromab- kommen mit der EU und die Ver- handlungen ruhen. Und wo immer ein Windrad geplant wird, regt sich Protest, das gilt auch für effiziente Solaranlagen in Höhenlagen, den Ausbau der Wasserkraftwerke oder das Aufstellen eines Strommastes. Im Goms im Kanton Wallis wurde 1990 mit der Planung einer dringend nötigen Hochspannungstrasse be- gonnen, erst 2013 bekam das Projekt vom Bundesgericht letztinstanzlich die Baugenehmigung. Der Betreiber Swissgrid hofft, die Leitung 2028 end- lich unter Strom setzen zu können. Als Konsequenz haben Regierung und Parlament in Bern das Projekt „Netz-Express“ gestartet, das dem deutschen Planungsbeschleuni- gungsgesetz ähnelt. Leitungen sollen vermehrt in die Erde verlegt werden. Das verteuert den Strom, aber das Geld befriedet den Konflikt. Obwohl auch die Mobilfunknetzbe- treiber mit tausenden Klagen gegen Funkmasten konfrontiert sind, sind aktuell 99 Prozent des Landes mit 5G versorgt, 2030 soll die Aufrüstung mit 6G beginnen. Der größte Telekom- munikationsanbieter in der Schweiz, Infrastrukturen sind im- mer teuer. Aber Geld ist in der Schweiz nicht das Problem. MATTHIAS FINGER, BUCHAUTOR die Swisscom, investiert jedes Jahr rund 1,7 Milliarden Franken in den Ausbau des Glasfasernetzes, bis 2035 soll nahezu die gesamte Bevölkerung Zugang haben. Aber Digitalisierung ist mehr als der Ausbau eines physischen Netzes, gibt Matthias Finger zu bedenken. Es brauche Regelungen für Datensicher- heit, Datenerhebung und -verwal- tung sowie Regulierungen für die Plattformökonomie. Hier hinke die Schweiz der EU hinterher. Doch nicht alle Ungereimtheiten der Infrastrukturpolitik der Schweiz lie- gen so offen, wie am stauanfälligen Gotthard, wo eine neue Röhre des Autobahntunnels gebaut wird. Sie soll die bestehende entlasten, damit sie saniert werden kann. Weil aber die Gesamtkapazität der Straße laut Volksentscheid nicht erweitert wer- den darf, soll im späteren Normalbe- trieb in den dann zwei Röhren nur je- weils eine der beiden Fahrspuren ge- nutzt werden. Franz Schmider T Der Autor ist freier Journalist in Baden-Württemberg.

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Das Parlament | Nr. 32-35 | 02. August 2025 Vorreiter Dänemark INFRASTRUKTUR 15 Kleines Land, große Pläne Mit einem milliardenschweren Infrastrukturplan will Dänemark bis 2035 Stadt und Land neu verbinden und (noch) klimafreundlicher werden Eine leistungsfähige Bahn, bes- sere Straßen, grüne Energie und weniger CO2 – mit einem der größten Infrastrukturpro- gramme seiner Geschichte will Däne- mark bis 2035 den Anschluss an die Zu- kunft sichern. Über 160 Milliarden Kro- nen (rund 21,5ÊMilliarden Euro) inves- tiert die Mitte-Links-Koalition von Mi- nisterpräsidentin Mette Frederiksen in ein umfassendes Modernisierungspa- ket, das nicht nur Bauwerke, sondern auch Vertrauen in staatliche Hand- lungsfähigkeit schaffen soll. „Jeder soll, egal wo er lebt, gut zur Ar- beit, zum Krankenhaus oder zu seiner Familie gelangen können“, sagte Fi- nanzminister Nicolai Wammen bei der Präsentation. Die Maßnahmen sollen „Stadt und Land neu verbinden“. Im Zentrum des Plans steht die Schie- ne. 86 Milliarden Kronen sollen allein in den Ausbau des Bahnnetzes fließen – etwa in eine neue Metrolinie in Ko- penhagen und eine Öresund-Metro, die Kopenhagen mit dem schwedischen Malmö verbinden soll. Auch neue Schnellstrecken gehören dazu. „Mit massiven Investitionen treten wir in ei- ne echte Bahn-Dekade ein“, sagte Transportminister Benny Engelbrecht. Dänemark habe als Bindeglied zwi- schen Nordeuropa und Kontinentaleu- ropa eine „besondere Verantwortung“. Ein Beispiel: Ab 2028 soll auf der Insel Fünen die sogenannte Vestfyn-Strecke zwischen Odense und Middelfart ge- baut werden – kürzere Fahrzeiten und klimafreundlicher Personenverkehr in- klusive. Mobilität wird als Voraussetzung für Teilhabe angesehen Obwohl der Fokus auf dem Schienen- ausbau liegt, spielt der Straßenbau wei- terhin eine wichtige Rolle. Geplant sind acht Tunnelprojekte, darunter der Mar- selis Boulevard-Tunnel in Aarhus. Um- weltorganisationen die CO2-Belastung und sprechen von ei- nem Widerspruch zu den nationalen Klimazielen. Die Regierung verweist kritisieren Teilen der Bevölkerung wird sie als „grünes Täuschungsmanöver“ bezeich- net. Auch andere Projekte stehen in der Kritik. Während Dänemark neue Bahnverbin- dungen ausbaut, wurden in Deutsch- land vielerorts Strecken stillgelegt oder ihr Erhalt vernachlässigt. Genehmigun- gen dauern hier oft Jahre, politische Mehrheiten wechseln, die Finanzie- rung bleibt unsicher. Außerdem setzen deutsche Ausschreibungen häufig auf den niedrigsten Preis. In Dänemark sol- len Klimakriterien zunehmend mitge- wertet werden – verbindlich allerdings erst ab 2026. Dänischer Klimarat kritisiert CO2-Bilanz einiger Großprojekte Allerdings ist auch der dänische Plan ökologisch nicht frei von Widersprü- chen. Laut einer Analyse des dänischen Klimarates von 2023 schneiden viele Großprojekte in ihrer CO2-Bilanz schlechter ab als angenommen. Teil- weise seien sie sogar „schöngerechnet“ worden. Zwar sollen künftig Klimawirkung, Preis und Qualität gleichrangig bewertet werden, doch ist fraglich, ob das genügt – und ob es nicht schon zu spät für manche Korrekturen ist. Zugleich wächst der Druck, dass Ver- besserungen schneller spürbar werden – vor allem im ländlichen Raum. Der Plan steht also auch für ein Verspre- chen: dass Infrastrukturpolitik nicht länger Symbolpolitik bleibt. Für das kleine Dänemark mit seinen knapp sechs Millionen Einwohnern ist der Infrastrukturplan 2035 ein histori- sches Projekt – nicht nur wegen seines Umfangs, sondern auch wegen seines Anspruchs: Stadt und Land zu verbin- den und Mobilität nachhaltiger zu ge- stalten. Im europäischen Vergleich wirkt Dänemark damit wie ein Vorrei- ter. Zumindest, wenn alles wie geplant umgesetzt wird. Helmut Steuer T Der Autor ist Nordeuropa-Korrespondent beim „Handelsblatt“. Bisher ist die fast 18 Kilometer lange Öresund-Brücke das Vorzeigebauwerk Skandinaviens: Seit 25 Jahren verbindet sie auf Schiene und Straße Dänemark und Schweden. Fast 38 Millionen Reisende haben sie im Jahr 2024 überquert. © picture alliance/imageBROKER/alimdi/Arterra/Sven-Erik Arn sagt dagegen auf ergänzende Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr, Rad- wege und Ladeinfrastruktur für E-Autos – besonders in ländlichen Regionen. „Dänemark ist zu klein für große Unter- schiede“, Innenminister Kaare Dybvad Bek. „Egal ob Stadt oder Land – Mobilität ist Voraussetzung für Teilha- be.“ Finanzminister Wammen betont, dass der Plan vollständig finanziert sei – durch Haushaltsüberschüsse, Rückla- gen, Investitionsrahmen und Fonds wie den „Grön Fond“, der grüne Bauprojek- te unterstützt. Anders als in Deutsch- land gibt es in Dänemark keine Schul- denbremse, was langfristige Planungen erleichtert. Allerdings birgt das Konzept Risiken: Viele Rücklagen sind zweckge- bunden oder knapp kalkuliert. Einzelne Vorhaben wurden vorgezogen, um die politische Einigkeit zu sichern. Außer- dem basiert die Finanzplanung auf sta- bilen Wirtschaftsprognosen – ein Unsi- cherheitsfaktor bei steigenden Baukos- ten und der gegenwärtigen geopoliti- schen Lage. Auch die Energieinfrastruktur soll ausgebaut werden „Wir haben diese Mittel langfristig gesi- chert – nicht auf Pump, sondern als Er- gebnis verantwortungsvoller Haus- haltspolitik“, beteuert Wammen. Auch die bahnspezifischen Mittel seien „zu hundert Prozent gedeckt“. Neben dem Verkehr rückt auch die Energieinfrastruktur in den Fokus. Der im Bau befindliche Fehmarnbelt-Tun- nel – Fertigstellung voraussichtlich 2029 – soll Personen- und Stromverbin- dungen nach Deutschland verbessern. Parallel plant die Regierung große Off- shore-Windparks und ein nationales Wasserstoffnetz. „Wir müssen schnell handeln“, mahnte Klima- und Energie- minister Lars Aagaard. „Europa braucht grünen Strom, und wir schaffen die Be- dingungen dafür.“ Der dänische Infrastrukturplan wurde mit breitem politischem Konsens, kla- rem Zeitrahmen und einem Finanzie- rungskonzept auf den Weg gebracht. Die Umsetzung erfolgt weitgehend un- bürokratisch und ohne jahrelange De- batten. Aber: Tempo ist kein Selbstzweck. Die politische Einigkeit, auf die sich der Plan stützt, könnte sich bei Kostenstei- gerungen Protesten schnell verflüchtigen. Schon heute gibt es massiven Widerstand gegen einzelne Projekte – von Anwohnern, Nichtregie- rungsorganisationen und Kommunen. Beispiel: Lynetteholm, die künstliche Insel vor Kopenhagen, die Wohnraum schaffen, aber auch die Stadt vor mögli- chen Überflutungen schützen soll. Von lokalen oder Infrastruktur im Globalen Süden Weltmächte konkurrieren um Kupfer und Korridore China, Europa und die USA lassen sich den Ausbau von Infrastruktur im Ausland Milliarden kosten. Das Ziel: Rohstoffe und Absatzmärkte sichern Er zählt zu den rohstoffreichsten In- dustrieregionen der Welt: der soge- nannte Kupfergürtel in Sambia und der Demokratischen Republik Kongo. Hier lagern ein Zehntel der weltwei- ten Kupfervorkommen und große Mengen Kobalt; kritische Rohstoffe, die unverzichtbar sind für die euro- päische Energie- und Mobilitätswen- de – kein Solarpanel und keine Wind- turbine läuft ohne Kupfer, keine E-Auto-Batterie ohne Kobalt. Doch die Wege zu Abnehmerstaaten wie China und Deutschland sind weit. Um die Metalle verschiffen zu können, quälen sich Lkw bisher über holprige Asphaltstraßen bis zu 3.000 Kilometer zu Häfen in Südafrika oder Botswana. Das ist teuer und dauert mehrere Wo- chen; Überfälle sind häufig. Doch damit soll nun Schluss sein. Anfang 2023 beschlossen die DR Kongo, Angola und Sambia, eine alte Handelsroute aus Kolonialzeiten wie- derzubeleben. Die inzwischen ziem- lich marode Eisenbahnlinie führt vom Kupfergürtel zum Hafen Lobito an der Atlantikküste Angolas und soll, ausgestattet mit neuen Gleisen und Waggons, die Transportwege und -zeiten nahezu halbieren, die Kosten senken und das Klima schonen. Ein Plan, für den sich Europa und die USA schnell begeisterten: Die EU si- cherte dem „Lobito-Korridor“ eine Unterstützung in Höhe von fast einer Milliarde Euro zu, der damalige US- Präsident Joe Biden versprach 2023 vier Milliarden US-Dollar sowie Hilfe bei der Suche nach privaten Investo- ren. Damit sollen bestehende Bahn- strecken und Hafenterminals moder- nisiert und die Trasse um 800 Kilo- meter in das Bergbaugebiet von Sam- bia verlängert werden. In den drei afrikanischen Staaten ist die Hoffnung groß, damit das Wirt- schaftswachstum anzukurbeln. Die USA und Europa versprechen sich ei- nen besseren Zugang zu strategisch wichtigen Rohstoffen – und weniger wirtschaftliche von China. Abhängigkeit China kontrolliert einen Großteil der Infrastruktur in Afrika Die Volksrepublik kontrolliert in Afrika bereits große Teile der Infrastruktur, darunter Minen, Logistikrouten und Hafenanteile. Und nicht nur dort: Um seine Energieversorgung zu sichern und neue Absatzmärkte zu erschließen, hat China im Zuge seiner „Belt and Ro- ad Initiative“ (BRI) seit 2013 – laut eige- nen Angaben – fast zwei Billionen US- Dollar in Projekte auf nahezu allen Kontinenten investiert und (Flug)-Hä- fen, Staudämme, Autobahnen, Pipe- lines und Eisenbahnlinien in mehr als hundert Ländern gebaut oder saniert – auch in Europa. Erst Ende 2024 hat es in Peru, wie die DR Kongo einer der größten Kupferproduzenten der Welt, einen 3,5 Milliarden US-Dollar teuren und mit exklusiven Nutzungsrechten ausgestatteten Tiefwasserhafen einge- EU- UND G7-INITIATIVEN > G7 Im Juni 2022 beschlossen füh- rende Industrienationen im Rahmen der G7 die „Partnerschaft für globale Infrastruktur und Investitionen“. Mit ihr sollen in Entwicklungs- und Schwellenländern bis 2027 bis zu 600 Milliarden Euro an öffentlichen und privaten Investitionen für nachhalti- ge Infrastruktur mobilisiert werden. Initiative > EU Sie beteiligt sich mit der 2021 beschlossenen „Global Gateway“, die bis 2027 bis zu 300 Mil- liarden Euro an Investitionen heben soll. Die Projekte sollen nachhaltig sein. Unter anderem werden erneu- erbare Energien und klimaschonen- de Verkehrswege gefördert. weiht, der eine direkte Schiffsroute nach Peking ermöglicht. Experten kritisieren Europas Initiativen als zu bürokratisch Als Gegenprojekt haben führende west- liche Industriestaaten im Rahmen der G7 2022 die „Partnerschaft für globale Infrastruktur und Investitionen“ ausge- rufen, zu der die EU mit ihrer Investiti- onsoffensive „Global Gateway“ (siehe Kasten) beiträgt. Die Ambitionen sind groß: Global Gateway trage zum ökolo- gischen und digitalen Wandel außer- halb der EU sowie einer stärkeren euro- päischen Resilienz bei – „durch den Aufbau vorteilhafter Partnerschaften für beide Seiten“, erklärt eine Spreche- rin der EU-Kommission auf Nachfrage. Ihr zufolge hat die Initiative in den ers- ten drei Jahren Investitionen in Höhe von fast 180 Milliarden Euro in den Partnerländern mobilisiert. Der „Lobi- to-Korridor“, eines der Leuchtturmpro- jekte, werde „das enorme Potenzial An- golas, der Demokratischen Republik Kongo und Sambias freisetzen“, lobte Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen (CDU) Mitte Juni. Doch Kritiker finden die bisherige Bi- lanz von Global Gateway bescheiden. Entwicklungsorganisationen wie Ox- fam werfen der Initiative vor, vor allem Unternehmensinteressen im Blick zu haben und Entwicklungsziele zu ver- nachlässigen. Experten der Friedrich- Naumann-Stiftung (FNS) urteilten im Oktober 2024 in einer Analyse, ihr fehle eine „langfristige Vision“, sie sei „zu langsam, zu unübersichtlich, zu un- koordiniert“. Eine Einschätzung, die Katharina Wittke von der Deutschen Industrie- und Handelskammer teilt. Die Privatwirtschaft werde „bisher zu wenig eingebunden“, für Unterneh- men bleibe unklar, wie sie sich betei- ligen können, sagt sie. China ist auch hier einige Schritte vo- raus. „Chinesische Unternehmen profi- tieren oft von den Infrastrukturprojek- ten im Ausland“, sagt China-Expertin Mareike Ohlberg vom German Marshall Fund. „Sie erhalten darüber häufig Auf- träge und bringen sowohl Materialien als auch Arbeitskräfte selbst mit.“ So könnte es bald auch im afrikani- schen Kupfergürtel sein. Denn nicht nur der Westen, auch China investiert dort längst in eine strategisch wichtige Eisenbahnlinie. Eine Milliarde US-Dol- lar lässt es sich die Modernisierung der fast 2.000 Kilometer langen Tanzania Zambia Railway kosten, damit Kupfer und Co. ab 2027 noch schneller zum Hafen in Dar es Salaam am Indischen Ozean gelangen. Den Hafen saniert China gleich mit. Johanna Metz T

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16 INFRASTRUKTUR Das Parlament | Nr. 32-35 | 02. August 2025 Interview mit der Vorständin der Montag Stiftung Jugend und Gesellschaft Neue Lernorte und nicht nur neue Klos Bildungsinvestitionen sollten nicht nur für »Pinselsanierungen« genutzt werden, fordert Barbara Pampe. Sie plädiert für innovative Raumkonzepte für Schulgebäude Frau Pampe, im Mai bezifferte das KfW-Kommunalpanel den Investiti- onsstau auf knapp 67 Milliarden Euro. Dieser Bereich liegt damit noch vor dem In- vestitionsstau im Verkehrsbereich. Wieso ist es derart dramatisch? Da kommen viele Sachen zusammen: Erstens der Sanierungs- und Instand- haltungsstau, weshalb die Schulge- bäude oft in einem schlechten Zu- stand sind. Zweitens gibt es vor allem in großen Städten einen deutlich ge- stiegenen Bedarf an Schulplätzen; diese Kommunen kommen mit der Schaffung neuer Schulplätze nicht hinterher. Das heißt, zusätzlich zu den baufälligen Gebäuden brauchen wir dort auch noch neue Schulgebäu- de. Drittens stellen auch bildungspo- litisch gesetzte Ziele und Entwicklun- gen wie Ganztag, Inklusion und Digi- talisierung zusätzliche Anforderun- gen an Schulen. In der Öffentlichkeit landen meist die krassesten Fälle von baufälligen Schulgebäuden, in denen es durch- regnet. Ist das eine verkürzte Wahr- nehmung des Problems? Es ist verkürzt, aber es ist leider eine Tatsache. Andererseits brauchen wir grundsätzlich andere Lernräume. Schule hat die Aufgabe, Schüler auf die Anforderungen des 21. Jahrhun- derts vorzubereiten. Der typische Klassenraum ist vielleicht geeignet für den Frontalunterricht und reine Wissensvermittlung. Aber für das Er- lernen anderer, zunehmend wichti- ger Kompetenzen wie Kreativität, Kollaboration, kritisches Denken, de- mokratisches Zusammenleben oder den Umgang mit Informationen und deren Zusammenführung er schwierig. Für die dafür benötigten Lehr- und Lernsettings braucht es ei- nen Mix verschiedener räumlicher Angebote unter anderem für Einzel- arbeit, Rückzug und Ruhephasen, Präsentationen von Arbeiten, Bewe- gung, Essen, Theaterspielen. ist Im Alltag mit Schulkindern erlebt man aber eher: Es geht oft nur um ei- ne Rettung des Status quo. Ja. Auf der anderen Seite gibt es aber einen Paradigmenwechsel in der Pä- dagogik. Der ist natürlich für alle he- rausfordernd, für die Lehrkräfte und Investitionen in Schulen für die Schulträger, die Jahrzehnte immer auf der Basis fester Raumpro- gramme geplant haben. An diese ist lange nie jemand rangegangen und hat gesagt: Das passt überhaupt nicht mehr. Hier hat sich in den vergange- nen Jahren viel verändert. Aber es braucht Prozesse, um neue Raum- programme und Standards zu entwi- ckeln und die sind oft langwierig. Deswegen kommt es eben noch oft zum Bauen nach alten Konzepten, in Bauten, die schnell hochgezogen werden können, auch aus Kosten- und Zeitgründen. Schnelligkeit versus Nachhaltig- keit also? Leider ja. Und die politischen Rah- menbedingungen erleichtern eine Trendwende nicht unbedingt. Politi- ker sollen innerhalb einer Wahlperi- ode Lösungen für Probleme finden und dann zaubert man eben die Din- ge aus der Schublade, die man schon hat und landet wieder bei den typi- schen Klassenraum-Flur-Schulen. Sind diese Zeitspannen das einzige Problem? Nein. Es geht auch um die Zuständig- keiten im Schulbau. Auf nationaler Ebene gibt es niemanden, der sich dafür verantwortlich fühlt, weil Bil- dung Ländersache ist und der Schul- bau in kommunaler Hand. Zwischen diesen Ebenen gibt es aber keinen fest institutionalisierten Austausch. Bei anderen Bauarten ist es völlig normal, zukünftige Nutzung und Ar- chitektur zusammenzudenken und zu planen, um am Ende die passen- den Räume zu haben. Hier setzen wir als Stiftung an, indem wir die unter- schiedlichen Akteure an einen Tisch bringen und anregen, die Dinge zu- sammendenken. Wie sieht die ideale Schule aus? Sie bietet Räumlichkeiten für all die unterschiedlichen Aktivitäten des Schulalltags. Die Räume müssen va- riabel und wertschätzend gestaltet sein. Eigentlich bräuchten wir die schönsten Häuser für Schulen, denn wir verbringen dort viel Lebenszeit. Die Wirkung von Räumen und deren Gestaltung auf das Wohlbefinden und damit auch auf das Lehren und Lernen wird häufig unterschätzt. sie dem Rechtsanspruch auf ganztägi- ge Förderung ab 2026 qualitativ und quantitativ gerecht werden. 6,5 Milliarden Euro aus dem Son- dervermögen fließen in den Bil- dungsbereich, 400 Millionen davon jährlich in Investitionsprogramme. Kann damit ein Neustart gelingen? Die Frage, ob diese Summe reicht, ist die eine Seite. Wichtig ist vor allem, dass die Gelder nachhaltig investiert werden. Es darf jetzt nicht nur um ei- ne Pinselsanierung und das Reparie- ren von Dächern gehen. Das ist na- türlich nötig. Aber wir müssen die In- vestitionen nutzen, um die Schulen auf ein Lernen im 21. Jahrhundert vorzubereiten. Es muss darum ge- hen, jetzt klare Qualitätskriterien zu entwickeln. Jede Investition in Schul- gebäude muss als Investition für eine zeitgemäße und zukunftsgerichtete Pädagogik verwendet werden. Dazu müssen pädagogisch-räumliche Kon- zepte vorliegen, bevor Fördermittel ausgegeben werden, Planungs- und Bauprozesse müssen transparenter und effizienter werden. Das ist gera- de jetzt wichtig, wo es mit dem Rechtsanspruch auf Ganztagsförde- rung, dem Startchancen-Programm und dem Sondervermögen einen ver- bindlichen Anlass für Veränderung gibt. Der Moment, Schule zukunftsfä- hig zu gestalten, ist jetzt. Das Gespräch führte Claudia Heine. T Barbara Pampe ist eine von zwei Vor- ständinnen der Montag Stiftung Jugend und Gesellschaft, die sich seit 20 Jahren dafür engagiert, Architektur und pädagogische Konzepte zusammenzuführen. Sie unterstützt Kommunen dabei, innovative Schulkonzepte räumlich umzusetzen. Barbara Pampe © Magdalena Jooss Der typische Klassenraum ist für Frontalunterricht gut geeignet, für andere Anforderungen des Schulalltags dagegen nicht, betont Barbara Pampe. © picture-alliance/dpa/Matthias Balk Hören Sie oft den Einwand, inno- vative Baukonzepte seien zu teuer? Diese Sorge gibt es, aber tatsächlich ist es nicht so. Schulen werden zum Beispiel oft mit einer komplizierten, und somit teuren Technik ausgestat- tet. Wir haben deshalb Lösungen ent- wickelt, wie man von der hohen war- tungs- und kostenintensiven Technik wegkommt. Dadurch wird es kosten- günstiger und ist auch besser kompa- tibel mit dem Nutzerverhalten. Man braucht auch nicht mehr Flächen, wenn Räume für unterschiedliche Nutzungen den ganzen Tag von allen bespielt werden können. Innovative Ideen sind das eine und eine oft schwerfällige Behörden- struktur das andere. Welche Erfah- rungen machen Sie bei der Umset- zung von Projekten? Wir machen Pilotprojekte mit den Kommunen, um zu zeigen, dass es auch innerhalb der normalen Prozes- se und Strukturen möglich ist, inno- vative Projekte umzusetzen. Natür- lich verlangsamen gewisse Struktu- ren die Prozesse; wir brauchen ver- einfachte Verfahren, die trotzdem ei- ne bestimmte Qualität sicherstellen. Es geht darum, clever zu überlegen, wie uns die Innovation innerhalb des Rechtsrahmen gelingen kann. Wie funktioniert das in der Pra- xis? Meistens schreiben wir unsere Pilot- projekte aus, für die sich Kommunen bewerben. Der Vorteil dabei ist, man findet so Kommunen, die Lust auf Ver- änderung haben. Schulträger, Gebäu- demanagement und die Schule bewer- ben sich gemeinsam und wollen es ge- meinschaftlich eine Grundvoraussetzung. Große Städte wie Leipzig sind genauso dabei wie kleine Kommunen. Wir hatten zum Beispiel gerade ein Projekt in Jork, ei- ner kleinen, engagierten Kommune in Niedersachsen, in dem es um das The- ma Ganztag ging. Dort war die Frage: Wie können Bestandsgebäude mini- malinvasiv so umgebaut werden, dass anpacken - Digitalpakt und Schulsanierung 6,5 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen sind für Bildung eingeplant An diesen Zahlen gibt es nichts schönzureden – und eigentlich tut das auch niemand mehr: Seit Jahren wächst der Investitionsstau in den Kommunen, und weil die Kommu- nen auch die Schulgebäude instand halten, werden auch dort die Mängel immer gravierender. Das KfW-Kommunalpanel 2025 prä- sentierte erst Anfang Juli aktuelle Da- ten, die das Deutsche Institut für Ur- banistik (Difu) jährlich erhebt. Dem- nach stieg der Investitionsrückstand der Kommunen allein zum Vorjahr dramatisch, um 15,9 Prozent, und be- trägt 215,7 Milliarden Euro. Den größten Investitionsrückstand sehen Kommunen wie in den Vorjahren bei Schulgebäuden. Hier beträgt die Lü- cke mittlerweile 67,8 Milliarden Euro oder 31 Prozent des gesamten Inves- titionsstaus. Und der Nachholbedarf wird steigen, denn ab 2026 wird der stufenweise Rechtsanspruch auf Ganztagsbetreu- ung für Grundschüler eingeführt. „Vielerorts müssen jedoch die bauli- chen Voraussetzungen dafür erst noch geschaffen werden“, sagte Difu- Geschäftsführer Carsten Kühl bei der Präsentation der Ergebnisse. Bundesregierung und die Koalitions- fraktionen CDU/CSU und SPD haben auf diesen Handlungsdruck reagiert und im Bundestag einen Gesetzent- wurf (21/216) eingebracht, um Fris- ten zu verlängern, innerhalb derer die Länder Fördermittel des Bundes abrufen können. Der Entwurf wurde am 26. Juni einstimmig angenom- men, ist aber nur ein kleiner Baustein im Gesamtgefüge des Bedarfs. In der Difu-Befragung zeigt sich da- bei ein starker Zusammenhang zur Größe der Kommunen: Bei Kommu- nen mit 2.000 bis 5.000 Einwohnern gibt etwa die Hälfte massiven Investi- tionsrückstand an, in Städten mit mehr als 50.000 Einwohnern steigt der Anteil auf 90 Prozent. Nicht verwunderlich sind vor diesem Hintergrund Forderungen zahlrei- cher Verbände und Gewerkschaften, die sich für die Interessen der Sozial- und Bildungsinfrastruktur bei der Verteilung des 500-Milliarden-Euro- Sondervermögens stark machen. So forderte etwa die Gewerkschaft Er- ziehung und Wissenschaft Investitio- nen von mindestens 130 Milliarden Euro für einen qualitativen und quantitativen Ausbau der Bildung auf allen Ebenen. Auch das Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) aus Köln veranschlagte die nötigen Kos- ten im Mai auf 42 Milliarden Euro. Bisher ist die politische Diskussion von solchen Zahlen weit entfernt: Nach aktuellen Planungen von Bun- desbildungsministerin Karin Prien (CDU) plant der Bund derzeit 6,5 Milliarden Euro für den Bildungsbe- reich ein. Davon 2,5 Milliarden für den bisher nicht finanzierten Digital- pakt 2.0 und zehn Jahre lang 400 Mil- lionen Euro für ein Investitionspro- gramm. Hinzu kommen natürlich noch Mittel der Länder, die durch die gelockerte Schuldenregel frei wer- den. Doch dazu gibt es bislang keine che T belastbaren Zahlen.

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Das Parlament | Nr. 32-35 | 02. August 2025 INFRASTRUKTUR 17 Manche Krankenhäuser sind in Altbauten unter- gebracht, die energe- tisch saniert werden müssen. Bisweilen sind Heizungsanlagen nicht mehr zeitgemäß oder es mangelt an Dämmungen. Hier im Bild die Charité in Berlin mit dem alten Campus und einem mo- dernen Funktionsgebäu- de. © picture alliance/Schoening Die rund 1.700 Krankenhäu- ser in Deutschland gehören zur Kritischen Infrastruktur und müssen als Teil der Da- seinsvorsorge in einem guten Zu- stand verfügbar sein. Die Kranken- hauslandschaft genießt tatsächlich einen guten Ruf, auch international, wenngleich Gesundheitsexperten zu kritischen Urteilen neigen. Die Bausubstanz ist an vielen Stellen in die Jahre gekommen, die Länder kommen ihren Investitionsverpflich- tungen nur unzureichend nach, und auch die Krankenhausstruktur ist nach Einschätzung von Fachleuten ungeeignet, um die Versorgung der Patienten langfristig effizient und mit hoher Qualität und der nötigen Spe- zialisierung zu gewährleisten. Als Bundesgesundheitsminister Karl Lauterbach (SPD) in der vergangenen Legislatur an die große Krankenhaus- reform ging, um genau dies zu än- dern, sprach er selbst von einer „Re- volution“. Skeptiker aus den Ländern ließen an dem im Oktober 2024 verab- schiedeten Krankenhausversorgungs- verbesserungsgesetz (KHVVG) (20/13407), das auch eine teilweise Abkehr von den umstrittenen Fallpau- schalen vorsieht, sowie an dem zuge- hörigen Vorschaltgesetz, dem Kran- kenhaustransparenzgesetz (20/8904) mit einem Klinik-Atlas und Versor- gungsstufen (Level), zeitweilig kaum ein gutes Haar. Viele Häuser sind von Insolvenz bedroht Weil die Reform aus Sicht der Klini- ken mit großen Finanzrisiken behaf- tet ist und viele Häuser schon Verlus- te schreiben, sieht das Reformgesetz einen Transformationsfonds im Um- fang von 50 Milliarden Euro vor, der zur Hälfte von den Ländern und zur anderen Hälfte vom Bund getragen werden soll. Gestreckt über zehn Jah- re (2026 bis 2035) ergibt das eine Fi- nanzspritze in Höhe von fünf Milliar- den Euro jährlich, sofern die Länder mitziehen. Ursprünglich sah der Gesetzentwurf vor, den Bundesanteil aus der Liqui- ditätsreserve des Gesundheitsfonds zu entnehmen, was zu einem Auf- schrei der Gesetzlichen Krankenver- sicherung (GKV) führte und von Fi- nanzfachleuten als ungeeigneter Fi- nanzierungsweg gebrandmarkt wur- de, schließlich sei die Krankenhaus- reform ein gesamtgesellschaftliches Vorhaben, das aus Steuermitteln fi- nanziert werden müsse. Union und SPD haben im Koalitions- vertrag eine finanzpolitische Kehrt- wende vollzogen. Dort heißt es: „Die Lücke bei den Sofort-Transformati- Krankenhaus-Infrastruktur Operation mit Risiken Viele Krankenhäuser müssen saniert und klimaneutral umgebaut werden. Die Kosten sind hoch, und die Länder bleiben hinter ihren Investitionszusagen zurück. Milliarden aus dem Sondervermögen Infrastruktur sollen helfen onskosten aus den Jahren 2022 und 2023 sowie den bisher für die GKV vorgesehenen Anteil für den Trans- formationsfonds für Krankenhäuser finanzieren wir aus dem Sonderver- mögen Infrastruktur.“ Unter dem Ti- tel Sofort-Transformationskosten sind in dessen Wirtschaftsplan be- reits 1,5 Milliarden Euro vorgesehen. Insgesamt hat die neue Bundesregie- rung Soforthilfen für die Kranken- häuser in Höhe von vier Milliarden Euro zugesagt, verteilt auf zwei Jahre, mit denen Kostensteigerungen aufge- fangen werden sollen. Der Vorstands- vorsitzende der Deutschen Kranken- hausgesellschaft (DKG), Gerald Gaß, wertete dies als „starkes Signal“. Das Geld trage dazu bei, die wirtschaftli- che Not vieler Kliniken zu lindern. Die Bundesregierung müsse jetzt „für echte Deregulierung und Entbüro- kratisierung sorgen“. Die Kranken- hausreform selbst, die von der Union teilweise kritisch gesehen wird, soll in ihren Zielen nicht aufgegeben, son- dern weiterentwickelt werden. Ein Klinikbett benötigt rechnerisch so viel Energie wie zwei durchschnittliche Einfa- milienhäuer. VERBANDSCHEF GERALD GA Mit den Milliarden für den Trans- formationsfonds ist die Finanzie- rung der Häuser aber keineswegs abgeschlossen, wie aus der 13. Stel- lungnahme der im Mai 2022 einge- setzten Regierungskommission für eine moderne und bedarfsgerechte Krankenhausversorgung vom März 2025 hervorgeht. In dem Bericht verweist die Kommission auf den Unterschied zwischen Bestands- und Strukturinvestitionen. Bei Be- standsinvestitionen gehe es um den Erhalt des Anlagevermögens, also Immobilien, Geräte oder medizini- sche Infrastruktur. Die Kommission sieht den Bedarf für Bestandsinves- titionen bei sechs bis acht Milliar- den Euro pro Jahr oder etwa sieben bis neun Prozent der Krankenhaus- erlöse. Kommission empfiehlt dauerhaf- ten Fonds für Investitionen dauerhaft Mit Strukturinvestitionen werden An- passungen der Krankenhausland- schaft finanziert, also Neubauten, Er- weiterungen oder Umbauten zum Zweck einer stärkeren ambulanten Versorgung sowie die Zusammenle- gung oder Schließung von Standor- ten. Hier empfiehlt die Kommission einen eingerichteten Fonds mit hälftiger Finanzierung von Bund und Ländern. Die Mittel aus dem Transformations- fonds dienen der Kommission zufolge ausschließlich den Strukturinvestitio- nen im Sinne der Reform. Förderfähig seien beispielsweise die Bildung von Krankenhausverbünden, die Schaf- fung integrierter Notfallstrukturen, die Erfüllung der Qualitätskriterien, die Umwandlung von Häusern in sekto- renübergreifende Versorgungseinrich- tungen (Level 1i), die Bildung teleme- dizinischer Netzwerkstrukturen oder die Vernetzung von Kliniken mit Spe- zialkompetenzen. Die Kommission stellt klar, dass die grundlegende Umstrukturierung der Krankenhausversorgung ohne zu- sätzliche Strukturinvestitionen nicht zu erreichen ist. Und weiter: „Die Be- standsinvestitionen sind unabhängig vom Transformationsfonds weiterhin erforderlich und müssen zusätzlich aufgebracht werden.“ Der Investitionsstau liegt bei bis zu 50 Milliarden Euro Genau hier liegt der Knackpunkt, denn die Länder kommen seit vielen Jahren ihren gesetzlich vorgeschrie- benen Investitionsverpflichtungen für die Krankenhäuser nicht nach. Mit dem Krankenhausfinanzierungs- gesetz (KHG) von 1972 wurde die duale Finanzierung eingeführt. Dem- nach werden die Betriebskosten der Kliniken, vor allem Personal- und Be- handlungskosten, von der Kranken- versicherung finanziert. Die Investiti- onskosten, die etwa Bauprojekte oder die Anschaffung von Geräten umfas- sen, fallen ebenso wie die Kranken- hausplanung in die Zuständigkeit der Länder. Nach Angaben des GKV-Spitzenver- bandes (GKV-SV) entsprachen die In- vestitionsmittel der Länder Anfang der 1970er Jahre noch 25 Prozent der Gesamtausgaben der GKV, inzwi- schen seien es weniger als vier Pro- zent. Gesundheitsökonomen haben errechnet, dass der Investitionsstau grob geschätzt inzwischen bei 30 bis 50 Milliarden Euro liegt. Nicht wenige Krankenhäuser nehmen Einnahmen aus dem Betrieb, um Investitionen zu finanzieren. Laut dem „Katalog der Investitions- bewertungsrelationen“, auf den sich die Deutsche Krankenhausgesell- schaft (DKG), der GKV-SV und die Private Krankenversicherung (PKV) verständigt haben, liegt der „be- standserhaltende Investitionsbedarf“ der Kliniken bei rund 6,5 Milliarden Euro pro Jahr. Die Länder deckten aber seit Jahren nur etwa die Hälfte des Bedarfs ab. Dies begrenze drin- gend erforderliche Investitionen, bei- spielsweise in die Abwehr von Cyber- angriffen, Klimaschutz, Infektions- und Brandschutz sowie die bauliche Modernisierung, heißt es in einer ge- meinsamen Stellungnahme der Ver- bände von April 2024. Um die Digitalisierung der Häuser voranzubringen und den Investiti- onsstau zumindest teilweise aufzu- lösen, beschloss der Bundestag im September 2020 das Krankenhaus- zukunftsgesetz (KHZG) (19/22609). Es sah für 2021 Investitionen des Bundes in Höhe von drei Milliarden Euro vor, die Länder sollten 1,3 Mil- liarden Euro beisteuern. Gefördert wurden Investitionen in die digitale Ausstattung der Häuser: Telemedi- zin, Robotik, Hightech-Medizin, Do- kumentation, IT- und Cybersicher- heit. Fünf Jahre später fällt das Fazit diffe- renziert aus. Das „Digitalradar Kran- kenhaus“ legte im Januar 2025 Ergeb- nisse einer aktuellen Erhebung vor. Demnach sind im Vergleich zu 2021 erhebliche Fortschritte zu verzeich- nen. Projektleiterin Sylvia Thun be- fand: „Wir haben durch das KHZG in relativ kurzer Zeit einen großen Sprung in die richtige Richtung ge- macht.“ Allerdings sei die Entwick- lung noch lange nicht abgeschlossen. Großbaustelle klimaneutraler Umbau der Krankenhäuser Eine große Baustelle ist der nachhal- tige Klimaschutz in Krankenhäusern. Viele (Alt)Bauten müssen moderni- siert werden. Das betrifft Dämmun- gen, Heizungen und den Hitzeschutz, der bei Hitzewellen in Krankenhäu- sern und Pflegeheimen besonders wichtig ist. Dringend benötigt wer- den effektive Isolierungen und Kühl- systeme sowie eine Verschattung und Begrünung. Mindestens 31 Milliar- den Euro sind laut einem Gutachten des Instituts für Health Care Business (hcb) im Auftrag der DKG nötig, um die Kliniken klimaneutral umzuge- stalten. Ein Großteil der Summe (23,4 Milliarden Euro) entfällt auf die Sa- nierung der Gebäudehüllen, also et- wa die Dämmung von Fassaden und Dächern. DKG-Chef Gaß sieht im klimagerech- ten Umbau der Krankenhäuser einen „gewaltigen“ Investitionsbedarf, aber auch eine Chance. Pro Bett und Jahr verbrauche ein Krankenhaus 7.800 Kilowattstunden (kWh) Strom sowie mehr als 300 Liter Wasser täglich. „Ein Klinikbett benötigt rechnerisch so viel Energie wie zwei durchschnitt- liche Einfamilienhäuser“, sagt Gerald Gaß. Durch den Umbau der Kranken- hauslandschaft ergebe sich „die ein- malige Chance, auch die Klimaneu- tralität der Krankenhäuser voranzu- bringen“. Für einen Teil der Grundin- vestitionen könnten der hcb-Studie zufolge fast sieben Milliarden Euro aus dem Transformationsfonds ge- Claus Peter Kosfeld T nutzt werden.

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18 INFRASTRUKTUR Das Parlament | Nr. 32-35 | 02. August 2025 Die Frankreich-Zentrale von Microsoft bei Paris: Viele europäische Regie- rungen und auch die EU- Kommission wollen ihre digitale Abhängigkeit von dem Software-Rie- sen reduzieren. © picture alliance/Hans Lucas/ Stéphane Mouchmouche Im Schatten der Tech-Giganten Europas Ringen um Unabhängigkeit Digitale Souveränität ist ein oft zu hörendes Schlagwort in Europa. Doch wie weit ist das Großprojekt gediehen? Für viele, die für die Verfügbarkeit von IT- und Kommunikationsin- frastrukturen verantwortlich sind, war es ein Weckruf: Der Chefan- kläger des Internationalen Strafgerichts- hofs (IStGH), Karim Khan, musste im Februar feststellen, dass er nicht mehr auf sein Microsoft-basiertes E-Mail-Kon- to zugreifen konnte. Die Blockade der E- Post des Briten soll mit Sanktionen zu- sammenhängen, die US-Präsident Do- nald Trump gegen das Den Haager Tribu- nal verhängte. Khan sah sich deswegen gezwungen, zum Schweizer E-Mail-An- bieter Proton zu wechseln. Die Open Source Business Alliance (OS- BA) zeigte sich nach Bekanntwerden der Sperre verstört über die Hilfssheriffdiens- te von US-Unternehmen. Sie hält das Vor- gehen von Microsoft „in diesem Kontext und dieser Auswirkung“ für „beispiellos“. Die umgesetzten Sanktionen zeigten: „Wir können uns nicht auf Unternehmen verlassen, die nicht unter unserer Juris- diktion stehen.“ Da half es nichts, dass Microsofts Präsident Brad Smith Anfang Juni betonte, die ergriffenen Maßnahmen hätten „in keiner Weise die Einstellung der Dienste für den IStGH“ umfasst. Die so erneut demonstrierte Abhängigkeit von US-amerikanischen Tech-Konzernen ist im digitalen Zeitalter ein zentraler Brennpunkt für Deutschland und Europa. Von der Cloud-Infrastruktur bis zu weit verbreiteten Betriebssystemen und An- Vom Modell in die Fläche wendungen dominieren wenige globale Player den Markt. Wirtschaftsprüfer von PwC schlugen schon 2019 in einer Studie für das Bun- desinnenministerium Alarm: Im Soft- warebereich führt ihnen zufolge vor allem die Abhängigkeit von Microsoft-Produk- ten „zu Schmerzpunkten bei der Bundes- verwaltung, die im Widerspruch zu den strategischen Zielen der IT des Bundes stehen“. Als kritisch empfanden die be- fragten Anwender und Strategen die ein- geschränkte Informationssicherheit und rechtliche Grauzonen etwa beim Daten- schutz. Die Auseinandersetzung über Cloud-Verträge der öffentlichen Hand auf Bundes- und Länderebene läuft mindes- tens genauso lange. Experten mahnen zur Entwicklung eigener Schlüsseltechnologien Nötig sind laut der OSBA „dringend Alter- nativen, die wir kontrollieren und gestal- ten können“. Der Verband sieht die Bun- desregierung gefordert, dies mit Hoch- druck umzusetzen. Das schwarz-rote Bündnis hat im Koalitionsvertrag festge- halten: „Unsere Digitalpolitik ist ausge- richtet auf Souveränität.“ Dabei gehe es um „Machtpolitik“. Gefragt sei ein „digital souveränes Deutschland“. Neben Kanzler Friedrich Merz unterstrich Digitalminis- ter Karsten Wildberger (beide CDU) wie- derholt diesen Aspekt. Die Exekutive be- kennt sich auch zur Stärkung der Open- Source-Gemeinschaft, zum Aufbau ver- trauenswürdiger Cloud-Infrastrukturen und zum Reduzieren von Abhängigkeiten. Die Verwaltung soll eine Vorreiterrolle beim Einsatz freier Software und offener Standards einnehmen. Auf europäischer Ebene ist digitale Sou- veränität ein Eckpfeiler der strategischen Autonomie. Die EU-Kommission hat kla- re Ziele formuliert: Die Gemeinschaft soll nicht nur ein attraktiver Markt sein, son- dern auch die Fähigkeit besitzen, eigene digitale Infrastrukturen und Schlüssel- technologien zu entwickeln und zu kon- trollieren. Dies geht Hand in Hand mit dem Ziel der Datensouveränität und fai- ren Wettbewerbsbedingungen. Großprojekte sollen diese Ambitionen greifbar machen. Das europäische IT- Großprojekt Gaia-X hat sich vorgenom- men, ein föderiertes, interoperables Da- ten- und Cloud-Ökosystem auf Basis eu- ropäischer Werte zu schaffen. Schatten fielen auf das Vorhaben, als bekannt wurde, dass auch US-amerikanische und chinesische Cloud-Größen wie Amazon, Alibaba, Google und Microsoft sowie die eng mit US-Geheimdiensten kooperierende Big-Data-Firma Palantir von Anfang an mitmischten. Mitte Juli sagte der CISPE-Verband europäischer Cloudanbieter aber zu, bis November rund 3.000 europäische Infrastruktur- dienste in den Rechnerwolken verfügbar zu machen, die den Gaia-X-Anforderun- gen entsprechen. Die EU-Kommission überlegt derweil dem Vernehmen nach, ihre Cloud-Diens- te von Microsoft Azure zur französischen Firma OVHcloud oder einem anderen eu- ropäischen Anbieter zu verlagern. Ein sol- cher Schritt wäre ein Rückschlag für den Tech-Giganten. Microsoft versucht seit Monaten, seine europäischen Kunden zu beruhigen. Kaum Fortschritte beim Aufbau alternativer IT-Infrastrukturen Das Prinzip, Institutionen mehr Kontrolle über ihre digitale Infrastruktur und Daten zu geben, steht auch im Zentrum der Eu- roStack-Initiative. Die EU soll demnach Milliarden in gemeinsame IT-Plattfor- men, Datenräume, Standards und koordi- nierte Strategien investieren und sich ein „Europa zuerst“-Mandat zu eigen ma- chen. Digitalminister Wildberger hat sich in diesem Sinne auch für einen Deutsch- landStack ausgesprochen. Dieser soll eine offene, modulare und sichere IT-Platt- form für die öffentliche Hand bereitstel- len. Ziel auch hier: von proprietären Lö- sungen wegkommen. Trotz vieler Ankündigungen sind Fort- schritte beim Etablieren alternativer IT-In- frastrukturen rar. Schleswig-Holstein treibt zwar den flächendeckenden Einsatz von Open Source voran. Ferner stellt das Zen- trum für digitale Souveränität der öffentli- chen Verwaltung (Zendis) das cloudbasier- te OpenDesk für die Verwaltung als direkt einsetzbare Lösung bereit. Es gilt als Alter- native für das Office-Paket Microsoft 365. Nutzer und Nachahmer finden sich aber noch recht wenige. Gründe sind etwa die Dominanz etablierter Akteure, Fragmen- tierung und fehlende Koordination, kultu- relle und psychologische Barrieren sowie befristete Förderprogramme. Die aktuelle Monopolsituation am digita- len Markt ist auch eine Kostenfrage. „Im Durchschnitt hat jeder EU-Bürger 329 Euro für Lizenz- und Cloudzahlungen an Big Tech in 2024 geleistet“, erklärt Infor- matikprofessor Harald Wehnes. Die Folge seien rasant steigende IT-Ausgaben, Ver- teilungskämpfe und gigantische Schul- den. Dabei gebe es viele Alternativen zu Monopolprodukten wie Linux, Firefox, Nextcloud, Libre Office oder Open- Xchange. Der flächendeckende Einsatz von OpenDesk in der Verwaltung biete zudem enorme Einsparpotenziale. Auch europäische datenschutzkonforme Cloud-Anbieter gebe es viele. Nötig sei daher „mutiges politisches Handeln“: Di- gitale Souveränität müsse „als Staatsauf- gabe verantwortungsbewusst wahrge- nommen“, das IT-Einkaufsverhalten ge- ändert werden. Stefan Krempl T Der Autor arbeitet als freier Journalist in Berlin. Wenn KI den Kreisverkehr sicherer macht KI-Reallabore dienen der Politik als Feldstudien. Sie sind ein neuer Ansatz in der europäischen Innovationskultur Während Konzerne wie Alphabet, Meta und OpenAI in den USA Milliarden in Künstliche Intelligenz (KI) investieren, bemühen sich die europäischen Staaten darum, Anschluss zu halten – ohne in technologische Abhängigkeit zu geraten. Die Europäische Union setzt dabei auf kontrollierte Praxistests unter Aufsicht – in sogenannten KI-Reallaboren. Diese sollen helfen, KI nicht nur schneller, sondern auch rechtssicher und praxis- nah in Verwaltung, Wirtschaft und Alltag in die Anwendung zu bringen. In Reallaboren erproben Kommunen, Hochschulen, Unternehmen und Ver- waltungen, begleitet von Behörden, den Einsatz von KI, bevor sie regulär zum Einsatz kommt. Das können Sensoren sein, die Verkehrsflüsse in Echtzeit erfas- sen und mittels KI für weniger Stau sor- gen, oder auch Anwendungen in der Verwaltung, die Akten automatisch ana- lysieren und rechtssicher einstufen. Der gesetzgeberische Rahmen ist auf EU-Ebene inzwischen gesetzt. Der im Juli 2024 verabschiedete AI Act ver- pflichtet alle Mitgliedstaaten, eine natio- nale Aufsichtsbehörde für KI sowie ein KI-Reallabor einzurichten. Damit wird das Format zum Instrument europäi- scher Innovationspolitik. In Deutsch- land wird das Konzept „Reallabor“ be- reits seit knapp zehn Jahren erprobt. Im Mai 2025 hat die Bundesregierung einen Gesetzentwurf (21/218) vorgelegt, mit dem die Rahmenbedingungen für Real- labore weiter verbessert werden sollen. Ende Mai nahm das geplante „Reallabo- re-Innovationsportal“ seinen Pilotbe- trieb auf. Es soll Behörden, Unterneh- men und Forschungseinrichtungen ver- netzen, bei Fragen beraten und Ergeb- nisse in die Gesetzgebung zurückspie- geln. Ein Blick nach Ingolstadt liefert erste Antworten darauf, wie das in der Praxis funktionieren kann. Beschleunigter Transfer von Innovationen in die Praxis In zwei Straßenabschnitten hat die Tech- nische Hochschule Ingolstadt im Projekt „5GoIng“ zwischen Dezember 2021 und Dezember 2024 KI-gestützte Verkehrs- steuerung mit 5G-Sensorik getestet. Mit positiven Ergebnissen – so habe sich etwa die Sicherheit in Kreisverkehren verbes- sert, berichtet Projektleiter Andreas Fest- ag. Die gewonnenen Daten können nun unter anderem für smarte Verkehrssteue- rungsprojekte genutzt werden. „Alles so zu entwickeln und zu designen, dass man eine Idee davon bekommt, wie es in der Zukunft aussehen könnte“, das ist es, was ihn am Reallabor begeistert. Nötig seien jedoch längere Laufzeiten der Labore und engere Kooperationen mit Hochschulen, um Potenziale zu entfalten. Reallabore ermöglichen gezielte Unter- stützung in denjenigen Bereichen, in de- nen die Digitalisierung Nachholbedarf habe, berichten Jonas Botta vom Deut- schen Forschungsinstitut für öffentliche Verwaltung in Speyer und Mario Martini von der Universität der Bundeswehr in München. könnten Innovationszen- grundrechtskonforme tren für Deutschland und Europa wer- den. Dies wird jedoch von den konkre- ten Aufnahme- und Entwicklungsbedin- gungen abhängen. Im schlimmsten Fall erweisen sie sich als bürokratische Sack- gasse ohne echten Vorteil für die KI-Ent- wicklung“, sagt Botta. Martini warnt zu- „KI-Reallabore dem vor Überhöhung: „Zu glauben, durch KI-Reallabore habe man die ganze Wirtschaft und Industrie mit KI versorgt, wäre ein fataler Fehlschluss.“ Viele KI- Reallabore zeigten Erfolge und seien thematisch breit angelegt – von Bildung über Klima bis hin zur Mobilität. Aller- dings seien es Inselprojekte. Praktiker und Forscher sind sich einig, dass die Labore ein sinnvoller Versuch sind, Innovation, Rechtssicherheit und Praxisanwendung zu verbinden. Ihr Er- folg hänge neben einer verlässlichen Fi- nanzierung vor allem davon ab, ob die Erkenntnisse tatsächlich genutzt und weiterentwickelt werden. „Eigene tech- nologische Schritte zu gehen, um die eu- ropäischen Werte und Souveränität auf- recht zu halten“, bleibe der richtige Weg, sagt Jonas Botta – nicht der Vergleich mit den Tech-Riesen. Hannes Thielsch T

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Das Parlament | Nr. 32-35 | 02. August 2025 DAS POLITISCHE BUCH 19 Menschlicher Fortschritt und Ökologie Alle Geschichte ist Umweltgeschichte Der Historiker Sunil Amrith hat mit »Brennende Erde« ein Manifest für den Erhalt des Planeten vorgelegt Als junger Historiker betrachtete Su- nil Amrith die Umweltproblematik mit Blick auf demokratische Grund- werte, ökonomische Prosperität und soziale Gerechtigkeit als zweitrangig. Heute hingegen glaubt der Professor für Geschichte an der Yale University, dass diese fundamentalen Prinzipien nicht voneinander zu trennen sind. Mehr noch: Amrith ist davon über- zeugt, dass das Streben nach Um- weltgerechtigkeit im fortdauernden Kampf des Menschen um Freiheit gründet. Der in Singapur aufgewachsene Au- tor konnte schon als Kind beobach- ten, wie die Natur für menschliche Zwecke verändert wurde. So wurde die Landfläche des Inselstaates bis heute künstlich um 25 Prozent erwei- tert. Nach zwei Büchern über soziale Konflikte konzentriert sich Amrith nunmehr auf die Geschichte unseres urbanen, globalisierten und zugleich geteilten Planeten in den vergange- nen 500 Jahren. Zu Beginn steht die Empathie für menschliche Träume von einer „fossil befeuerten Flucht, die sich heute zer- schlagen haben“. „Der privilegiertes- te und mächtigste Teil der Mensch- heit“ begann zu glauben, dass der Kampf gegen die Natur zu gewinnen sei. Die Menschen hofften, dass der leichte Zugang zu den fossilen Brenn- stoffen sie unbesiegbar machen wür- de. Die Europäer eroberten mit ihren Dampfmaschinen tödlichen Waffen den Planeten, in vielen Fällen auf Kosten der Freiheit anderer Völ- ker. Amrith betont, dass die Geschichte des menschlichen Kampfes um neue Lebensräume und Lebens- möglichkeiten überraschende Wen- dungen bereithält: Ausgerechnet im Jahrhun- selbstzerstörerischen 20. dert gelang es einem signifikanten Teil der Menschheit, die Lebenser- wartung zu steigern, Krankheiten und Pandemien zu besiegen. Diese Erfolge waren auch auf „eine ver- stärkte Kontrolle der Umwelt zu- rückzuführen“. Raffinerien produ- zierten die Petroleumprodukte, aus denen Ertrag steigernde Düngemit- tel und Antibiotika zur Bekämpfung und Anzeige bakterieller Infektionen hergestellt werden. Kohlekraftwerke und diesel- betriebene Generatoren sorgten für Licht auf den ländlichen Geburtssta- tionen, sodass Entbindungen siche- rer wurden. „Eine beachtliche Leis- tung in einem Jahrhundert, das durch seine schrecklichen Innova- tionen im Bereich der Massentötun- gen hervorsticht.“ Energiehungrige Wirtschaftssys- teme und grenzenlose Freiheit In seinem grandiosen Buch belegt der Historiker mit zahlreichen kurzen Geschichten, welche Stationen die Menschheit passierte auf ihrem Weg in eine planetare Umweltkrise. Eine zügellose Umweltzerstörung unter- grabe die wenigen Hilfssysteme, die den einzigen bewohnbaren Planeten noch erhalten würden. Als wichtigste Ursachen für die Krise nennt Amrith die energiehungrigen Wirtschaftssys- teme mit ihrem Ansinnen, die menschlichen Freiheiten immer wei- ter auszudehnen. Hinzu komme „die mutierende Hydra des Militarismus, bewaffnet mit der Macht, jede Le- bensform auf der Erde zu zerstören“. Als Lehrender sieht und trifft der Au- tor auf die wachsende Erkenntnis, dass es ohne die Welt auch keine Menschheit geben wird. „Irgend- wann einmal war alle Geschichte Umweltgeschichte. Sie ist es immer noch“. Amriths Fazit lautet: Nur im Kampf für einen lebendigen Planeten „kön- nen wir unsere Freiheit zurückgewin- nen“. Sein Buch darf man getrost als Manifest für den Erhalt unseres Pla- neten begreifen. Aschot Manutscharjan T Sunil Amrith: Brennende Erde. Eine Geschichte der letzten 500 Jahre. C.H. Beck, München 2025; 505 S., 34,00 € NomosWebinar PARTEIENDEMOKRATIE IM WANDEL Ist unser Wahlrecht aus der Zeit gefallen? 09.09.2025 | 15 – 16:30 UHR R E K A E P S Prof. Dr. Frank Decker Jun.-Prof. Dr. Fabian Michl Jetzt kostenlos anmelden! nomosverlag.info/NW_ Parteiendemokratie_ Wandel Ob gegen den Bau von Atomkraftwerken, wie 1977 in Kalkar, gegen die Verschmutzung des Rheins oder den Smog im Ruhrgebiet: In den 1970er und 1980er Jahren formiert sich vielerorts Protest in Deutschland – es entsteht eine breite Umweltbewegung. © picture-alliance/dpa/Klar Wie der Kampf für die Umwelt begann Das Erbe grüner Pioniere In »Die erste Generation« erzählt Markus Brauckmann die Geschichte der Umweltbe- wegung in Deutschland und ihrer Protagonistinnen und Protagonisten M it einem Großaufgebot ist die Polizei vor Ort, Was- serwerfer werden aus nächster Nähe auf De- monstranten gerichtet, die am Boden kauern und nicht weichen wollen. Menschen schreien, als die Einsatz- kräfte mit Gewalt gegen sie vorgehen und sie wegzerren. Es könnte Protest von Klimaaktivis- ten der Organisation „Extinction Re- bellion“ oder der „Letzten Generati- on“ sein, die unter anderem mit Ver- kehrsblockaden in den vergangenen Jahren aufmerksamkeitsstark die Po- litik zu mehr Klimaschutz bewegen wollten. Doch die Szene, die der Au- tor Markus Brauckmann in seinem Buch „Die Erste Generation“ be- schreibt, spielte sich so nicht etwa 2023 in Berlin ab, sondern vor 50 Jah- ren im südbadischen Wyhl. Dort, am Oberrhein, zwischen Weinbergen und Wald, wollte die baden-württem- bergische Landesregierung ein Atom- kraftwerk bauen – hatte aber die Rechnung ohne die Bürgerinnen und Bürger vor Ort gemacht. Der Protest veränderte die Bundesrepublik nachhaltig Bauern, Winzer und Studierende aus dem nahen Freiburg protestierten in einer ungewöhnlichen Allianz gegen die Pläne, besetzten 1975 den Bau- platz über neun Monate und schaff- ten es so, den Bau des Kraftwerks zu verzögern und letztlich ganz zu ver- hindern. Es war der Ursprung der deutschen Anti-AKW- und Umwelt- bewegung, die sich in den 1970er und 1980er Jahren aus vielen lokalen Ini- tiativen entwickelte. Der Widerstand in Wyhl prägte auch den Protest andernorts in der Bun- desrepublik: Kalkar, Gorleben, Wa- ckersdorf, Startbahn West – die Na- men der Orte haben sich ins kollekti- ve Gedächtnis von Generationen ge- brannt. Auch heute klingen sie noch vertraut. Anders als die Namen der Protagonistinnen und Protagonisten des Widerstands: Sie sind heute weit- gehend in Vergessenheit geraten. Das will Brauckmanns Buch ändern. Die Idee, es zu schreiben, so schildert es der Drehbuchautor und Regisseur im Vorwort, sei ihm in einem Berliner Café im Frühjahr 2023 gekommen: Die Nachrichten seien damals voll von der Letzten Generation gewesen. „Von ihren Protesten, von den Sitz- blockaden, vom Festkleben – aber mehr noch vom Zorn der Bürger über diese Taten“, schreibt er. Da sagt die Freundin, die er zum Kaffee trifft, plötzlich etwas, das ihn elektrisiert: „Mein Opa hat schon vor 50 Jahren für die Umwelt demonstriert.“ Ihre Bemerkung wird zum Ausgangspunkt für umfangreiche Recherchen, die Brauckmann quer durch das Land führen. Eine Frage treibt ihn um: „Wenn wir dauernd von der Letzten Generation hören – gab es eigentlich auch eine ,Erste Generation‘, mit der die Proteste um Umwelt und Natur begannen?“ Auf der Suche nach Antworten hat Brauckmann Zeitzeugen besucht und sich ihre Geschichten erzählen las- sen: Darunter etwa Marie-Luise Mar- jan, die – bevor sie als „Mutter Bei- mer“ in der Serie „Lindenstraße“ deutschlandweit Bekanntheit erlang- te – 1973 eine Hauptrolle im Öko- Thriller „Smog“ über Luftverschmut- zung im Ruhrgebiet spielte, oder Mo- nika Griefahn, Mitbegründerin von Greenpeace Deutschland und spätere SPD-Umweltministerin in Nieder- sachsen oder die Grünen-Bundes- tagsabgeordneten der ersten Stunde, Christa Nickels und Marieluise Beck. Unter Brauckmanns Gesprächspart- nern sind aber auch viele, die einer breiten Öffentlichkeit kaum bekannt sind: So etwa der Bäckermeister Markus Brauckmann: Die erste Generation. Wie der Kampf für die Umwelt begann. DVA, München 2025; 400 S., 25,00 € Bernd Nößler und die Erzieherin Irm- gard Schneider, die einerseits die Sor- ge um die Risiken der Atomkraft, an- dererseits der Wunsch nach mehr po- litischer Partizipation auf die Straße trieb. „Wir waren die Ersten“, sagt Schneider. Für ihre grünen Ziele forderten die Bürger Staat und Wirtschaft heraus einer Sie seien zwar nicht die Allersten ge- wesen, die sich für den Naturschutz engagierten, schreibt Brauckmann. Als Pioniere seien aber sie in die Ge- schichte eingegangen, weil sie sich nicht scheuten, „für ihre grünen Ziele die Autorität des Staates und die im- posante Macht von Industrie und Wirtschaft herauszufordern“. So etwa der Gynäkologe Horst Pomp, Mitglied Interessengemein- schaft gegen Luftverschmutzung in Essen: Er bewies Anfang der 1980er Jahre gemeinsam mit Medizinerkolle- gen gegen den Widerstand von Wirt- schaft, Gewerkschaften und der im Ruhrgebiet dominierenden SPD, dass Industrieemissionen die Ursache le- bensbedrohlicher Atemwegserkran- kungen bei Säuglingen und Kleinkin- dern waren. Oder der Abiturient Martin Baum- gärtner, der mit einer Kutterfahrt von Basel nach Rotterdam die Vergiftung des Rheins durch Industriechemika- lien öffentlich machte. Oder der Bau- er Josef Maas, der einen hohen Preis zahlte für seinen Kampf gegen den „Schnellen Brüter“, einen Kernreak- tor, der nicht nur Energie, sondern auch neues spaltbares Material lie- fern und Deutschland so unabhängig von Uranimporten machen sollte. Wie er erlebten nicht wenige der Um- weltaktivisten, dass sie für ihren Ein- satz ausgegrenzt und als „Spinner“ diskreditiert wurden. Dabei leisteten sie einen nicht unwesentlichen Bei- trag zur Demokratisierung Deutsch- lands. Womöglich sei diese erste Ge- neration eine verkannte, so Autor Markus Brauckmann. Sein Buch je- denfalls ist eine Würdigung – und ei- ne ebenso kurzweilige wie lehrreiche Lektüre. Sandra Schmid T

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Mit Einbruch der Dunkelheit um 21:45 Uhr wird es plötzlich bunt. Di- rekt gegenüber den Freitreppen, an der Außenfassade der Bibliothek im Marie-Elisabeth-Lüders-Haus, be- ginnt eine große Filmprojektion. Gleichzeitig wird entlang der Spree die Außenfassade des Marie-Elisa- beth-Lüders-Hauses mit wechseln- den Farben bestrahlt. Mit der Spie- gelung wird die Spree zum Lichter- meer. Musikstücke, die in den Film eingearbeitet sind, verbreiten über die Lautsprecher Konzertfeeling. „Die Lichter und die Musik sind un- glaublich!“, schwärmt Pier Luigi aus Modena in Italien. Der 58-Jährige genießt das Spektakel entspannt mit seiner Frau. Er freut sich, etwas über die deutsche Geschichte lernen zu können. Besonders die Berliner Mauer hat es ihm angetan. Das Thema der allsommerlichen Film- und Lichtprojektion lautet dieses Jahr: „Menschen und Parla- ment – Lebendige Demokratie in Die Film- und Lichtpro- jektion hüllt die Architek- tur des Marie-Elisabeth- Lüders-Hauses in ein be- sonderes Licht. © picture alliance/NurPhoto/ Michael Nguyen Deutschland“. Die rund 40-minüti- ge Vorführung zeichnet die Ent- wicklung der parlamentarischen Demokratie in Deutschland von 1945 bis in die Gegenwart nach, blickt auf die Rolle des Bundestags und zeigt, wie Bürger sich politisch einbringen können. Zu Beginn erinnert der Film an die Gründung der beiden deutschen Staaten in Ost und West nach dem Zweiten Weltkrieg und stellt ihre unterschiedlichen Entwicklungen dar: Im Westen die Bundesrepu- blik, eine parlamentarische Demo- kratie mit einem Sozialstaat und ei- ner sozialen Marktwirtschaft, die eng mit den westlichen Demokra- tien verbunden ist, insbesondere mit den USA. Im Osten die DDR, die sich als sozialistischer Staat be- griff. Sie wurde von einer einzigen Partei, der Sozialistischen Einheits- partei Deutschlands (SED), kon- trolliert, war stark von der Sowjet- union beeinflusst und hatte eine zentralistische Planwirtschaft. Nach der friedlichen Revolution von 1989, dem Ende der DDR und der Wiedervereinigung am 3. Okto- ber 1990 gilt das Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland im gesamten Land. Neben den Meilensteinen der De- mokratiegeschichte liegt ein weite- rer Fokus des Films auf historischen Debatten im Bundestag, darunter die Berlin-Bonn-Debatte im Jahr 1991 um die Frage nach der Haupt- stadt des vereinten Deutschlands. Das Spreeufer hat sich seit Filmbe- ginn weiter gefüllt. Um die 300 Per- sonen schauen mittlerweile zu: Die Freitreppen sind voll besetzt, man- che stehen am Ufergelände, andere sitzen weiter hinten. Einer von ih- nen ist Taneli Sprenger aus Chem- nitz. Der 16-Jährige hat es sich auf einem Steinhocker gemütlich ge- macht und findet: „Für Leute, die nicht so im politischen Tagesge- schäft sind, ist es ein wirklich gutes niedrigschwelliges Angebot, das die Demokratiebildung sicher fördern kann“, sagt er. Ans Spreeufer gelockt hat es an die- sem Abend auch Jesper, 21, und In- dia, 18, aus Rotterdam in den Nie- derlanden. Beide machen für ein paar Tage Urlaub in Berlin und ha- ben bereits einige Museen besucht. Die Projektion sei nun der krönende Abschluss ihrer Berlin-Visite. Jesper findet: „Die Projektion fasst zusam- men, was wir in den Museen gelernt haben. Dazu die Lichter und der Sound – wirklich schön.“ Einzig die englischen Untertitel könnten ihrer Meinung nach etwas zentraler plat- ziert sein, aber ansonsten: „beein- druckend“. Als es schließlich ruhig wird und die Vorführung auf das Ende zugeht, ist es 22:25 Uhr. Es gibt Applaus, und die ersten leisen Gespräche sind wieder zu hören. Der Platz leert sich in ruhigem Schritttempo, die Zu- schauer ziehen weiter in die nächt- Hannes Thielsch T liche Hauptstadt. Die rund 40-minütige Film- und Lichtprojektion ist noch bis zum 3. Oktober jeden Abend zweimal ab Beginn der Dunkelheit zu erleben. Der Besuch ist kostenlos. Weitere Infos zu den Uhrzeiten sowie zum Film finden Sie im Internet unter: bundestag.de/grossbildprojektion VOR 105 JAHREN SOMMERPAUSE Bürger ohne Waffen 5.8.1920: Entwaffnungsgesetz verabschiedet Die Aufforderung prangte in großen Lettern auf einem Plakat: „Liefert die Waffen ab!“ stand dort in Frakturschrift im Spätsommer 1920. Hintergrund war das sogenannte Entwaffnungsgesetz, das der Reichstag am 5. Au- gust 1920 beschlossen hatte. Ein notwendiger Schritt zur Erfüllung des Versailler Vertrages, in dem von den Alliierten unter anderem die Entwaffnung der deutschen Zivilbevölkerung festgeschrieben worden war. Keine leichte Aufgabe. Denn erstens waren Waffenbesitzer damals noch nicht registriert, zweitens hatten sich in weiten Teilen des Rei- ches bewaffnete sogenannte Einwohnerwehren und Freikorps etab- liert und drittens war zu klären, wer eigentlich zuständig für die Ent- waffnung war. Bei einem Treffen mit Reichskanzler Hermann Müller im April 1920 glaubte der Chef der Heeresleitung, General Hans von Seeckt, das Ziel, dass sich Militärbewaffnung nur in Händen der Reichswehr und Sicherheitspolizei befindet und alle übrigen Militärwaffen beseitigt werden, sei bei Geschützen und Minenwerfern leicht zu erreichen. Schwierig sei es hingegen bei anderen Waffen wie Maschinengeweh- ren. Beim selben Treffen vertrat Reichswehrminister Otto Geßler die Auf- fassung, die Entwaffnung sei zwar Sache der Polizeiorgane und da- mit der Landesregierungen. Das Reich könne aber einheitliche Nor- men über Strafen für das Nichtherausgeben von Waffen aufstellen. Das wurde mit dem Entwaffnungsgesetz getan. Zwar entschied das Kabinett letztlich, dass die Entwaffnung auf Reichsebene durch das Reichsministerium des Innern ausgeführt werden sollte. Der Reichspräsident sollte jedoch einen Reichskom- missar für die Entwaffnung der Zivilbevölkerung mit weitreichenden Befugnissen bestimmen. Der Kommissar konnte Fristen festlegen, bestimmen, „welche Waffen als Militärwaffen anzusehen sind“ und musste die Entwaffnung organisieren. Die Liste der abzugebenden Waffen war lang. Auch weil die Alliierten Druck bei dem Thema machten, legte man Tempo vor: Das Gesetz wurde am 11. August verkündet, Zeit, ihre Waffen bei einer zuständi- gen Behörde straffrei abzugeben, hatten die Bürger nur bis 1. No- vember. Die abgelieferten Waffen waren „unverzüglich zum Ge- brauch untauglich zu machen“. Als Anreiz wurden Belohnungen versprochen – und Strafen ange- droht. So wurden den Überbringern Prämien in bar versprochen: Freikorpssoldaten mit Maschinengewehren auf dem Balkon des Hotels Adlon Unter den Linden in Berlin während der Märzkämpfe 1919 © picture alliance /akg-images zum Beispiel 100 Reichsmark für ein Militärgewehr, das zwischen dem 15. September und 10. Oktober abgegeben wurde; 50 Reichs- mark bei einer Abgabe bis 20. Oktober. Wer dagegen „nach dem 1. November Militärwaffen besitzt“, hatte „schwere Freiheitsstrafen und Geldstrafen bis zu 300.000 Mark zu gewärtigen“. Die Höchststra- fe lautete zehn Jahre Zuchthaus. Bis Ende des Jahres werden unter anderem 2,2 Millionen Gewehre, über 78.000 Revolver und Pistolen, mehr als 18.000 Maschinenge- wehre und rund 1.900 Maschinenpistolen eingezogen. Die Prämien schufen allerdings auch falsche Anreize: So wurden in der Zeit im- mer wieder Waffen aus Polizei- und Militärbeständen gestohlen, um sie zu Geld zu machen. Benjamin Stahl T Rund ums Parlament Der Bundestag befindet sich bis Anfang September in der Sommerpause. In der Zwischenzeit können Interessierte die allsommerliche Film- und Lichtprojekti- on an der Fassade des Marie-Elisabeth- Lüders-Hauses besuchen. Noch bis zum 3. Oktober wird diese täglich gezeigt. Un- ter vorheriger Online-Terminbuchung kann außerdem die Kuppel und die Dachterrasse des Reichstagsgebäudes besucht werden. Spontanbesucher und Kurzentschlossene können sich an die Serviceaußenstelle des Besucherdienstes am Reichstagsgebäude wenden. Je nach Verfügbarkeit gibt es dort die Möglich- keit, auch ohne vorherige Anmeldung die Kuppel zu besuchen. Unter bundestag.de sind die aktuellen Öffnungszeiten abrufbar. Auf Wunsch gibt es einen kostenlosen Audio-Guide für den Kuppel- besuch dazu. In verschiedenen Versionen ist dieser jeweils für Er- wachsene, Kinder und sehbehinderte Besucher zu erhalten. Für ge- hörlose Gäste gibt es einen Video-Guide. Unabhängig vom Kuppel- besuch können sich zudem Geschichtsinteressierte online durch das Audio-Archiv der Bundestagsreden hören. Dieses wurde vor kur- zem mit Original-Tonaufnahmen von 1965 bis 1969 erweitert. © DBT / Thomas Trutschel / photothek LIVE UND ZUM NACHSEHEN Topthemen vom 10. – 12.9.2025 Pflegekompetenzgesetz (Do), Länder- & Kommunal-Infrastrukturfinanzierung (Fr) Phoenix überträgt live ab 9 Uhr www.bundestag.de/mediathek: Alle Debatten zum Nachsehen und Nachlesen.

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Informationen in Leichter Sprache – Nr. 284 Beilage für: l e i c h t e r k l ä r t! Was passiert mit dem Geld? Deutschland macht Schulden Worum geht es? Der Bundes-Tag hat entschieden: Deutschland braucht mehr Geld, um wichtige Dinge zu verbessern. Im Bundes-Tag arbeiten Politiker, die von uns gewählt wurden. Doch um alle Dinge verbessern zu können, müssen neue Schulden gemacht werden. Weil das Geld zu den normalen Ausgaben dazu kommt, nennt man es auch so: Sonder-Vermögen. Der Text beantwortet diese Fragen: • Warum muss Deutschland Schulden machen? • Was soll mit dem Geld bezahlt werden? • Wer hat etwas von dem Geld? • Welche Meinungen gibt es dazu? Warum muss Deutschland Schulden machen? Die Bundes-Regierung trifft wichtige Entscheidungen für Deutschland. Dabei kann die Regierung jedes Jahr eine bestimmte Menge Geld ausgeben.

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LEICHT ERKLÄRT Für jedes Jahr wird genau festgelegt: Wie viel Geld soll ausgegeben werden? Welcher Bereich soll wie viel Geld bekommen? Das Fach-Wort dafür ist Haushalt. Der Bundes-Tag entscheidet über den Haushalt. Normal gilt für den Haushalt diese Regel: Die Bundes-Regierung kann nur etwa so viel Geld ausgeben, wie Deutschland einnimmt. Die Einnahmen von Deutschland bezahlen wir Bürger. Wir bezahlen die Einnahmen mit Steuern. Zum Beispiel Lohn-Steuern. Oder Steuern auf die Dinge, die wir einkaufen. Mit dem Steuer-Geld bezahlt Deutschland dann die Dinge aus dem Haushalt. Nun ist aber das passiert: Viele Dinge in Deutschland sind alt und kaputt. Das sind einige Beispiele: Brücken müssen gesperrt werden. Straßen haben Löcher. Bahnhöfe sind alt und müssen verbessert werden. In manchen Gegenden gibt es nur langsames Internet. Viele Schulen und Kliniken sind veraltet. Die Parteien CDU, CSU und SPD von der Bundes-Regierung haben gesagt: Wenn wir jetzt nicht etwas dagegen tun, werden die Schäden noch größer und teurer. Doch für all die Dinge reicht das Geld im Haushalt nicht aus. Deshalb macht Deutschland sehr viele neue Schulden. Was soll mit dem Geld alles bezahlt werden? Das Geld aus dem Sonder-Vermögen soll für verschiedene Dinge ausgegeben werden. Auch anderes Geld wird dafür benutzt. Jeder Bereich ist wichtig für das Leben der Menschen in Deutschland. Das sind wichtige Bereiche, für die Geld ausgegeben werden soll: 1. Schienen und Bahnhöfe Deutschland hat ein sehr großes Schienen-Netz. Viele Schienen sind alt und müssen repariert werden. Züge fahren deshalb oft langsam und kommen zu spät an. Mit dem Sonder-Vermögen sollen Schienen repariert werden. Und auch neue Strecken sollen gebaut werden. Und auch das soll passieren: Mehr Bahnhöfe sollen barriere-frei werden. Das heißt: Menschen im Roll-Stuhl oder mit Kinder-Wagen können sich dort besser bewegen. 2. Straßen und Brücken Manche Autobahn-Brücken sind so kaputt, dass sie gesperrt werden müssen. Oder Autos dürfen nur langsam drüber fahren. Im schlimmsten Fall kann das passieren: Eine Brücke stürzt ein. Mit dem Sonder-Vermögen sollen kaputte Brücken repariert oder neu gebaut werden. Auch viele Straßen sollen verbessert werden.

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Das Parlament | Nr. 284 | 2. August 2025 Außerdem sollen weniger Menschen mit viel Straßen-Lärm leben müssen. Doch dafür dürfen kleine Kliniken nicht schließen. Dafür sollen Wände gebaut werden, die Dafür brauchen die Kliniken Geld. den Lärm abhalten. Oder es werden Straßen um Orte herum gebaut, damit die Autos dann dort fahren können. 3. Internet und Technik In vielen Gegenden in Deutschland ist das Internet noch sehr langsam. Vor allem in kleinen Orten weit weg von Städten ist das so. Das soll besser werden. Mit dem Geld soll auch das Handy-Netz besser gemacht werden. Denn in manchen Orten hat man auch heute noch fast keinen Empfang. Auch für Gespräche mit Ärzten soll das Internet mehr genutzt werden. 5. Schulen und Bildung Viele Schulen haben kaputte Dächer, schlechte Heizungen oder alte Fenster. Mit dem Geld sollen diese Dinge wieder besser werden. Außerdem sollen auch Schulen neue Technik bekommen. Zum Beispiel mehr Computer und Tablets für die Schüler. In manchen Gegenden gibt es zu wenige Schulen. In diesen Gegenden sollen neue Schulen Für Firmen ist es aber sehr wichtig, dass gebaut werden. das Internet schnell ist. Sonst können die Firmen nicht gut arbeiten. Außerdem soll in vielen Bereichen die Technik besser genutzt werden. Zum Beispiel in Schulen, Verwaltungen und Kliniken. Dort soll es bessere Computer geben. Und auch das Internet soll mehr benutzt werden. 4. Kliniken und Gesundheit In den Kliniken sollen nicht nur die Computer besser werden. Es sollen auch neue Räume für Operationen gebaut werden. Außerdem sollen mehr neue und bessere Geräte benutzt werden. Und es soll mehr Platz für Patienten geben. Alle Menschen sollen es nicht weit bis zur nächsten Klinik haben. Wer hat etwas von dem Geld? Das Ziel der Bundes-Regierung ist das: Jeder soll etwas von dem ausgegebenen Geld haben. Das sind Beispiele dafür: Menschen kommen mit dem Zug oder im Auto wieder schneller ans Ziel. Firmen können besser arbeiten. Kranke werden besser versorgt. Kinder lernen mit moderner Technik. Mehr Dinge können mit dem Zug mitgenommen werden. Das ist gut für die Umwelt. Doch erst kann es sein, dass Dinge für die Menschen schwieriger werden. Zum Beispiel weil Straßen oder Schienen für die Bau-Arbeiten gesperrt werden müssen. Oder weil eine Baustelle Lärm macht. Doch wenn das Geld ausgegeben ist, sollen viele Dinge in Deutschland wieder besser sein.

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LEICHT ERKLÄRT Welche Meinungen gibt es dazu? Die Regierungs-Politiker von CDU, CSU und Viele sagen: Es ist gut, dass Deutschland für diese wichtigen Dinge jetzt mehr Geld ausgibt. Denn je länger man damit wartet, umso teurer und schwieriger wird es. Aber nicht alle Menschen ﬁnden das Sonder-Vermögen gut. Manche sagen: Die Schulden sind zu hoch. Sie haben Angst, dass die Kinder von heute es damit schwer haben werden: Die Schulden später zurück-zu-zahlen. Außerdem sind nicht alle damit einverstanden, für was das Geld ausgegeben werden soll. Einige sagen: Es wird zu viel Geld für Straßen ausgegeben und zu wenig für die Bahn oder Schulen. Die Regierung will versuchen, einen guten Plan zu machen, damit das Geld gerecht verteilt wird. Doch darüber gibt es auch Streit. Denn auch den Politikern sind verschiedene Sachen besonders wichtig. Kurz zusammengefasst Deutschland will in den nächsten Jahren viele neue Schulden machen. Das ist der Grund dafür: Brücken, Straßen, Schulen und Kliniken sind oft alt und kaputt. Auch das Internet ist in vielen Orten zu langsam. SPD sagen: Wenn wir jetzt nichts tun, wird es später noch teurer. Das normale Geld vom Staat reicht nicht. Darum leiht sich Deutschland mehr Geld. Dieses neue Geld heißt Sonder-Vermögen. Mit diesem Geld sollen viele Dinge besser werden. Das Sonder-Vermögen soll für viele Dinge benutzt werden: • Alte Schienen und Bahnhöfe werden repariert. • Neue Bahn-Strecken werden gebaut. • Brücken und Straßen werden sicher gemacht. • Das Internet und das Handy-Netz sollen überall schnell sein. • Schulen bekommen neue Computer und Tablets. • Kaputte Dächer, Heizungen und Fenster werden repariert. • Kliniken bekommen neue Geräte und mehr Räume. Viele Menschen ﬁnden das gut. Manche haben aber Angst vor den Schulden. Und sie streiten darüber, wofür das Geld ausgegeben wird. Die Bundes-Regierung will nun das versuchen: Eine Lösung ﬁnden, von der alle Menschen etwas haben. Impressum Dieser Text wurde geschrieben vom NachrichtenWerk der Bürgerstiftung antonius : gemeinsam Mensch An St. Kathrin 4, 36041 Fulda, www.antonius.de Kontakt: Alexander Gies, info@nachrichtenwerk.de Titelbild: © picture alliance / SZ Photo / Sepp Spiegl. Piktogramme: Picto-Selector. © Sclera (www.sclera.be), © Paxtoncrafts Charitable Trust (www.straight-street.com), © Sergio Pa- lao (www.palao.es) im Namen der Regierung von Aragon (www.arasaac.org), © Pictogenda (www.pictogenda.nl), © Pictofrance (www.pictofrance.fr), © UN OCHA (www.unocha.org), © Ich und Ko (www.ukpukvve.nl). Die Picto-Selector-Bilder unterliegen der Creative-Com- mons-Lizenz (www.creativecommons.org). Einige der Bilder haben wir verändert. Die Ur- heber der Bilder übernehmen keine Haftung für die Art der Nutzung. Redaktion: Daniel Krenzer, Christian Strunz, Victoria Tucker, Isabel Zimmer Beilage zur Wochenzeitung „Das Parlament“, Nr. 32-35/2025 Die nächste Ausgabe erscheint am 30. August 2025.

Schuldenwette auf die Zukunft

"Wir müssen gezielt investieren"

Mehr Effizienz für mehr Wachstum

Die Mühen der Sanierung

Ein Dauerpatient - trotz Rekordinvestitionen

"Ein Armutszeugnis für das Land NRW"

Mehr Geld allein ist nicht die Lösung

Gastkommentare: Steuererhöhungen für Investitionen?

Was löst den Stau?

"Wir erleben einen Realitätscheck"

"Wir erleben einen Realitätscheck"

Reserven für die nächste Krise

Der steinige Weg zum grünen Zement

Hohe Investitionen, langfristiges Denken

Kleines Land, große Pläne

Neue Lernorte und nicht nur neue Klos

Operation mit Risiken

Europas Ringen um Unabhängigkeit

Das Erbe grüner Pioniere

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