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Werner Sturbeck
Das langsame Sterben

TRANSRAPID Ohne politischen Rückenwind hat die schnelle Magnetschwebebahn keine Chancen - Strecke in Shanghai fährt Verluste ein

Als die Finanzmarktkrise im Herbst 2008 die Weltwirtschaft lähmte, entwarf Max Aicher ein gewaltiges Konjunkturprogramm. Der bayerische Stahl- und Bauunternehmer schlug vor, über den Autobahnen, die die großen deutschen Verkehrsflughäfen miteinander verbinden, Fahrwege für die Magnetschwebebahn Transrapid zu errichten. "Wenn die Autofahrer stundenlang im Stau stehen und über sich den Transrapid ungestört vorbei gleiten sehen, werden viele auf die Magnetbahn umsteigen", meinte er. Aichers Idee klinkt verlockend: Kraftstoffeinsparungen, weniger Autoabgase, Zeitgewinn und damit mehr Lebensqualität für die Reisenden als Langfristeffekte seines Beschäftigungsprogramms für die Bauwirtschaft und die Hersteller der Fahrwegs- und Bahntechnik.

Exportschlager

Solche Argumente für den Transrapid sind seit Jahrzehnten Gegenstand heftiger wissenschaftlicher, ökonomischer und politischer Auseinandersetzungen. Die Befürworter fochten für eine neue Generation der Bahntechnik mit Potenzial zum Exportschlager. Die Gegner setzten sich am Ende mit ihren Warnungen vor einem Milliarden-Grab für Steuergelder durch. Seit das letzte konkretere Projekt, die Verbindung zwischen Flughafen und Hauptbahnhof in München, 2008 aus Kostengründen abgesagt wurde, hat der Transrapid in Deutschland keine Zukunft mehr. Dabei erfreute sich die bereits 1934 vom Diplom-Ingenieur Hermann Kemper patentierte, in der Bundesrepublik in den sechziger Jahren aufgegriffene Magnetfahrtechnik lange Zeit starker politischer Unterstützung. Für die Entwicklung der Technik, den Bau und Betrieb der Versuchsanlage im Emsland sowie die Zuschüssen zur einzigen kommerziell genutzten Strecke in Shanghai dürfte die öffentliche Hand annähernd 1,5 Milliarden Euro in das radlose Bahnsystem gesteckt haben. In der zweiten Hälfte der achtziger Jahre, als der Transrapid im Emsland mit immer neuen Geschwindigkeitsrekorden in Fahrt kam, blühten die Ideen für seinen Einsatz auf. Strecken wie Hamburg - München oder eine Verbindung der Flughäfen Frankfurt und Düsseldorf gehörten zu den zahlreichen mehr oder weniger langlebigen Vorschlägen. Im grenzüberschreitenden Einsatz galt Hamburg - Moskau als attraktive Route. In den Vereinigten Staaten wurden Machbarkeitsstudien unter anderem für einen Fahrweg von Los Angeles nach Las Vegas erstellt.

Bei fast allen Ideen sollte die Magnetbahn nicht die Rad-Schienentechnik verdrängen, sondern den Flugverkehr entlasten. In der Realität indes stand der Transrapid fast immer in Konkurrenz zu dem von der damaligen Bundesbahn vorangetriebenen Bau neuer Schnellbahnstrecken. Bis der politische Frühling in Europa 1989 die Berliner Mauer und den Eisernen Vorhangs einriss. Der stark wachsende Verkehr auf der Ost-Westroute in Mitteleuropa machte den Ausbau der Verkehrswege erforderlich. Für die Hansestadt Hamburg galt es in dem neuen östlichen "Hinterland" eine Bahnverbindung nach Berlin zu schaffen. Die Bundesregierung entschied sich nach einigen Jahren des Abwägens 1994 schließlich für den Bau der Magnetbahnstrecke.

Es war in dem mit den Vereinigungskosten strapazierten Bundeshaushalt das erste große Verkehrsprojekt in Deutschland, bei dem in Form einer "Public-Private-Partnership" Chancen und Risiken zwischen Bund, Bahn und Industrie verteilt werden sollten. Die erste konkrete Schätzung sah für den aus Steuermitteln finanzierten Streckenbau umgerechnet rund 2,8 Milliarden Euro Kosten vor. Die Unternehmen - neben Deutsche Bahn und Lufthansa diverse Bau- und Verkehrstechnikgesellschaften, aber auch Banken und Versicherungen - sollten knapp 1,7 Milliarden Euro tragen. Von Anfang an war der Widerstand groß und beharrlich: Zu laut, auf Stelzen die Landschaften zerschneidend, an den Endpunkten schlecht integrierbar in das bestehende Schienennetz, für Industrieländer mit etablierter Rad-Schienen-Technik als Innovation uninteressant und entschieden zu teuer - das sind einige der Gegenargumente. Die staatliche Bahn, deren Wort als vorgesehener Betreiber ein starkes Gewicht hatte, stand dem Projekt skeptisch bis ablehnend gegenüber. Innerhalb der Parteien war die Meinung geteilt. Einzig die Grünen arbeiteten geschlossen gegen den Transrapid. Bei Union, SPD und FDP gab es kein eindeutiges Für oder Wider. Gestartet wurde das Hamburg-Berlin-Projekt von der schwarz-gelben Koalition unter Helmut Kohl. Erst fortgeführt, dann beerdigt wurde es von Rot-Grün unter Gerhard Schröder.

Dennoch nahm der Transrapid Hamburg - Berlin zunächst alle Hürden in den Ausschüssen und Parlamenten. Gescheitert ist er 2002 - wie sechs Jahre später auch die geplante Flughafenanbindung in München - an den ansteigenden Kostenschätzungen und schrumpfenden Fahrgastzahlen.

China indessen führte Deutschland vor, wie zukunftsweisende Verkehrstechnik rasch zum Einsatz gebracht werden kann. In weniger als drei Jahren wurde in Shanghai die gut 30 Kilometer lange Fahrstrecke vom Flughafen bis zum Finanzzentrum für etwa 1,2 Milliarden Euro gebaut. Als sich der mächtige Vater des Prestigeprojektes, der chinesische Ministerpräsident Zhu Rongij, einige Jahre später zur Ruhe setzte, gewannen auch in China die Befürworter der Rad-Schienen-Technik wieder die Oberhand. Seit seiner kommerziellen Inbetriebnahme Ende 2003 fährt der Transrapid in Shanghai wegen unzureichender Auslastung Verluste ein. Er ist ein Fremdkörper im städtischen Verkehrsnetz geblieben.

Der Autor ist Korrespondent der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" in Düsseldorf.

Aus Politik und Zeitgeschichte

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