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Michael Klein
»Laut wie eh und je«

Verkehr und Bau Sachverständige halten Verkehrslärm für eine gesundheitliche Bedrohung

Verkehr macht Lärm, und Lärm kann krank machen. Das belegen zahlreiche medizinische Studien, und darüber waren sich auch die Sachverständigen bei der öffentlichen Anhörung des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung am vergangenen Mittwoch einig. Grundlage des Hearings waren ein Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (17/4652) "Schutz vor Bahnlärm verbessern - Veraltetes Lärmprivileg Schienenbonus abschaffen" sowie ein Antrag der SPD-Fraktion (17/5461) mit dem Titel "Für einen Infrastrukturkonsens - Schutz der Menschen vor Straßen- und Schienenlärm nachdrücklich verbessern".

Professor Rainer Guski, Ruhr-Universität Bochum, wies darauf hin, dass in der Lärmwirkungsforschung äquivalente Dauerschallpegel oberhalb von etwa 60 Dezibel (dB) am Tag und 50 dBA in der Nacht als gesundheitliche Bedrohung angesehen werden. Beziehe man diese Pegel auf die bundesdeutsche Wohnbevölkerung, dann bedrohe der Straßenlärm tags und nachts jeweils 30,9 Prozent der Bevölkerung, der Schienenlärm tags 9,3 Prozent und nachts 21,1 Prozent.

Für Wolfram Bartholomaeus von der Bundesanstalt für Straßenwesen handelt es sich bei der Festlegung von Grenzwerten bei Lärmvorsorge um "politische Entscheidungen". Das Wünschenswerte stehe dabei dem finanziell Machbaren gegenüber, und es müssten "vernünftige Kompromisse" gefunden werden. Er wies in seiner Stellungnahme auf die Lärmschutzpakete der Bundesregierung aus den Jahren 2007 und 2009 hin, mit denen der Verkehrslärmschutz verbessert werden solle. Darin ist vorgesehen, dass bis 2020 Belästigungen durch Verkehrslärm im Vergleich zu 2008 um 20 Prozent im Flugverkehr, um 30 Prozent im Straßenverkehr und um 50 Prozent im Schienenverkehr abnehmen sollen. Dazu hat der Bund 2006 die für Lärmsanierung zur Verfügung stehenden Mittel auf 50 Millionen Euro pro Jahr verdoppelt sowie im vergangenen Jahr die Auslösewerte für Lärmsanierung an Bundesfernstraßen um drei dB abgesenkt.

Doch wie soll die Lärmbelastung verringert werden? Grundsätzlich hielt Bartholo- maeus eine quellennahe Lärmbekämpfung für sinnvoll. Dies könne durch lärmarme Straßenbeläge, lärmgeminderte Reifen und zukünftig verstärkt auch durch lärmarme Fahrzeuge (Elektromobile) geschehen.

Leisere Straßenbeläge

Christian Popp, Lärmkontor GmbH, kritisierte, dass in Deutschland eine systematische Erprobung von für den Innerortsbereich geeigneten Straßenbelägen mit lärmmindernder Wirkung fehle. "Gelingt es nicht, für die Innerortsstraßen, die die meisten Lärmbetroffenen in Deutschland erzeugen, geeignete Straßenbeläge sicher zu identifizieren, werden die Kommunen weiter an individuellen Lösung basteln", sagte er.

Bei der Schiene erwarten die meisten Experten die größten Erfolge vor allem durch eine Modernisierung der Güterzüge. Deshalb förderte die Bundesregierung in einem Pilotprogramm die Umrüstung von 5.000 Güterwagen.

Außerdem will sie Ende 2012 eine lärmabhängige Differenzierung der Trassenpreise bei der Bahn einführen. Danach wird auf das Trassenentgelt für Güterzüge, in die laute Güterwagen eingestellt sind, eine zusätzliche lärmabhängige Entgeltkomponente erhoben.

Mit diesen Einnahmen und einem Bundeszuschuss von 152 Millionen Euro soll Güterwagenhaltern, die ihre Wagen umrüsten, ein Bonus gezahlt werden. Außerdem will die Regierung den Schienenbonus abschaffen, der besagt, dass fünf dBA vom gemessenen Schallpegel abgezogen werden. Dafür setzt sich auch Michael Jäckers-Cüppers von der Deutschen Gesellschaft für Akustik ein. Der Schienenbonus müsse mindestens für Belastungen, die gesundheitliche Risiken mit sich bringen, entfallen. Ulrich Möhler von Möhler + Partner Ingenieure AG hielt eine generelle Abschaffung des Schienenbonus auf der Grundlage der jüngsten Untersuchungen der Lärmwirkungsforschung für "nicht begründbar". Es habe sich jedoch gezeigt, dass der pauschale Ansatz des Korrekturwertes von fünf dBA für alle Situationen des durchgehenden Schienenverkehrs nicht angemessen sei. Insbesondere bei häufig vorbeifahrenden Güterzügen und bei geringen Abständen zwischen dem Verkehrsweg und der Wohnbebauung sollte die Anwendung des Schienenbonus überprüft werden, sagte er.

Möhler wies auf die unterschiedlichen Schallpegel beim Lärm von der Schiene und der Straße hin. Während es beim Straßenverkehrslärm durchaus eine Dauerbelastung gebe, seien für den Schienenverkehrslärm nach Ruhephasen Pegelspitzen typisch. "Die Bahngeräusche werden als weniger andauernd und unausweichlich bewertet und der Bahnlärm wird insgesamt als weniger beeinträchtigend empfunden, da die Geräusche für Betroffene vorhersagbar sind", schreibt Ulrich Möhler in seiner Stellungnahme.

Zentrales Umweltproblem Für Roland Diehl von der Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hoch-Rhein (IG BOHR) hat sich der Schienenverkehrslärm inzwischen zu einem zentralen Umweltproblem entwickelt. Während sich beim Straßenlärm durch leisere Motoren, lärmmindernde Reifen und Straßenbeläge eine erfreuliche Entwicklung abzeichne, sei der Schienengüterverkehr auf Grund des noch immer "überwiegend eingesetzten (ur)alten Wagenmaterials laut wie eh und je". Deshalb forderte er, den Schienenbonus angesichts der hohen Belastungen des Schienennetzes mit immer schnelleren, schwereren und zahlreicheren Güterzügen "unverzüglich" auszusetzen. "Wir können uns ein Privileg für den Bahnlärm nicht mehr leisten", sagte er.

Aus Politik und Zeitgeschichte

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