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Christoph Birmbaum
Eingebaute Skandale

Großprojekte Der Bau des neuen Berliner Flughafens ist kein Einzelfall. Auch andere Vorhaben brauchten länger und wurden teurer

Am Dienstag letzter Woche: Ein Gigant erhebt sich gravitätisch in den Himmel. Eine A380, das Flaggschiff der Lufthansa, startete auf dem Flughafen Tegel. Gerade eben war das Flugzeug vom Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) noch auf den Namen der Bundeshauptstadt "Berlin" getauft worden. Der Festakt war ursprünglich als offizielle Abschiedsvorstellung der Lufthansa von Tegel geplant. Die "Berlin" und ein Jet von Air Berlin sollten als erste Flugzeuge von der Südbahn des neuen Berliner Großflughafens "Willy Brandt" in Berlin-Schönefeld in Richtung Frankfurt abheben.

Doch mit dem Abschied wird es erst einmal nichts. Nach 30 Minuten zog die "Berlin" in 1.200 Metern Höhe nur mehr eine Schleife über dem neuen Flughafen - und nahm damit das Motto, mit dem für ihn in aller Welt geworben wird, ungewollt wörtlich: "BER - Da sind Sie schnell - hin und weg". Denn die Eröffnung von "BER", wie der neue Großflughafen im internationalen Kürzel heißen wird, fällt wegen gravierender baulicher Mängel flach. Nun soll der Start erst am 17. März 2013 erfolgen.

Kostenexplosion

Doch es ist nicht nur die Panne mit der geplatzten Eröffnung, die viele Gemüter zusehends erhitzt. Es droht auch noch eine Kostenexplosion, die es in sich hat. Der neue Flughafen wird teuer. Sehr teuer. So teuer, dass selbst die Verantwortlichen heute noch nicht sagen können, wie viel Geld er am Ende verschlingen wird. "Niemand weiß, ob der Finanzierungsrahmen ausreicht", sagte beispielsweise Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) in einer Regierungserklärung vor wenigen Tagen.

Ähnliches war von Wowereit zu hören. Auch er will sich, als Vorsitzender im Aufsichtsrat, nicht auf eine Endsumme festlegen. Wie könnte er auch? Allein jeder Tag, den der Flughafen nicht in Betrieb geht, kostet 15 Millionen Euro. Macht für die nächsten zehn Monate zusammen 150 Millionen Euro. Mindestens. Denn weiterer Streit um noch mehr Kosten ist vorprogrammiert: Fluggesellschaften, Lieferanten, Sicherheitsfirmen und Händler im Terminal werden die Betreibergesellschaft von Berlin Brandenburg in die Pflicht nehmen.

Nach derzeitigem Stand wird allein das Terminal 1,2 Milliarden Euro kosten. Doppelt so viel wie geplant. Ursprünglich hatten die Betreiber mit 630 Millionen Euro gerechnet. Doch technische Kapazitätserweiterungen etwa beim Brandschutz oder den Check-in-Plätzen sowie zusätzliche Fluggastbrücken und zwei weiteren Pavillons machten alle anfänglichen Berechnungen sehr schnell zunichte.

Damit werden die Gesamtkosten für den BER vermutlich auf mehr als drei Milliarden Euro klettern. Geplant war irgendwann einmal mit 2,5 Milliarden Euro. Grund genug für Wowereit und Platzeck, sich für den entstandenen Imageschaden, die Kostenexplosion und vor allem das Organisationschaos öffentlich in Regierungserklärungen zu entschuldigen und den Technik-Geschäftsführer Manfred Körtgen zu entlassen. Körtgen wird von Aufsichtsratschef Wowereit dafür verantwortlich gemacht, dass er die Fertigstellungsprobleme nicht rechtzeitig signalisiert habe. Mehr an Verantwortung gibt es aber nicht. Auch wenn Aufsichtsrat-Vize Platzeck immerhin indirekt und allgemein Versäumnisse zugab als er sagte: "Hinterher ist man immer klüger. Daher ist es natürlich aus heutiger Sicht so, dass wir noch misstrauischer hätten sein sollen." Inzwischen hat Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) sogar eine "Soko Flughafen" eingesetzt, um den Flugbetrieb in Berlin in den nächsten Monaten sicherzustellen.

Skandalchronik

Doch der Berliner Großflughafen, von dem die ersten Kritiker meinen, dass er bereits in wenigen Jahren schon zu klein sein werde, ist weiß Gott keine Ausnahme für Fehlplanung, Kostenexplosion und Organisationschaos. Kaum ein Schwimmbad, eine Brücke oder ein Museum in Deutschland, das in dem geplanten Kostenrahmen gebaut werden kann, vom anschließenden Betrieb ganz zu schweigen. Eine "chronique scandaleuse" der deutschen zeit- und geldraubendsten Skandalbauten belegt dies - ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit.

- Der Schürmannbau in Bonn

Die Abgeordneten des Deutschen Bundestages haben nie in dem Gebäude gearbeitet. Die Arbeiter rückten 1989 an, die Kosten waren auf 640 Millionen Euro festgesetzt. Dann fiel die Mauer. 1991 beschloss der Bundestag den Umzug nach Berlin und wenig später, 1993, kam das Rhein-Hochwasser. Bis zur Fertigstellung 2002 mutierte das Gebäude zum Skandalbau und zum wohl größten Baurechtsfall der deutschen Nachkriegsgeschichte. Am Ende hat der Schürmannbau wohl um die 700 Millionen Euro gekostet. Heute residiert der Rundfunksender Deutsche Welle in dem Gebäude im ehemaligen Regierungsviertel. Und es wird bereits wieder saniert. Diesmal energetisch.

- Elbphilharmonie

Auf einem alten Kaispeicher möchte die Hansestadt eine architektonische Ikone wie das Opernhaus in Sydney schaffen. Doch aus dem künftigen Wahrzeichen ist längst ein Symbol für das Scheitern von Großprojekten geworden. Der Eröffnungstermin steht in den Sternen, die Baukosten sollten ursprünglich 77 Millionen Euro betragen, längst wird aber das Fünffache für das Prestige-Projekt veranschlagt. Tendenz steigend.

- BND-Zentrale in Berlin

Ein Megaprojekt des Bundes in der Charlottenstrasse. Seit fünf Jahren baut der Bund dort. Kosten: 650 Millionen. Jetzt soll die Kostenuhr bei 1,5 Milliarden Euro stehen. Auf jeden Fall kann der Umzug der 4.000 BND-Mitarbeiter aus dem beschaulichen Pullach bei München nicht vor 2015 erfolgen.

- Der Leipziger City-Tunnel

Ursprünglich sollte das Prestigeprojekt den Hauptbahnhof mit dem Bayerischen Bahnhof auch für den Fernverkehr verbinden. Inzwischen plant man eine Nummer kleiner: Nur Regional- und S-Bahnen werden durch den Tunnel fahren, die Bahn will ihn vorerst nicht nutzen. Doch die Kosten kümmert das nicht: Am Anfang waren 570 Millionen Euro veranschlagt, inzwischen liegt man bei einer knappen Milliarde Euro. Statt wie geplant Ende 2009 dauern die Arbeiten wohl noch bis Ende 2013.

- Das Landesarchiv Nordrhein-Westfalen

Eigentlich hätte es ein Leuchtturmprojekt werden sollen, doch dann rückte das Kulturhauptstadtjahr Ruhr 2010 näher, und die Landesregierung in Düsseldorf entschied sich für einen internationalen Architekturwettbewerb und den Duisburger Innenhafen als Standort. Zwei Millionen sollte der Baugrund kosten. Ein privater Investor kam dem Land jedoch zuvor, erwarb den Bauplatz, nur um ihn wenig später für rund 30 Millionen an das Land weiter zu verkaufen und in den Preis noch Planungskosten und entgangene Mieteinnahmen für 30 Jahre einzurechnen. Heute summieren sich die Kosten für das Archiv auf 140 bis 160 Millionen Euro - das Fünffache der ursprünglich angesetzten Kosten.

- Das World Conference Center Bonn in Bonn

Die Grundsteinlegung für einen Erweiterungsbau, ein Kongresszentrum und ein angeschlossenes Hotel, erfolgte im Mai 2007. Und seitdem klettern die Kosten. Inzwischen hat der Generalübernehmer Insolvenz angemeldet, der Bau ruht seit mehreren Jahren und die Staatsanwaltschaft ermittelt gegen den inzwischen inhaftierten Investor, seine Mitarbeiter und verschiedene städtische Mitarbeiter. Ursprünglich waren einmal 140 Millionen Euro veranschlagt worden. Heute steht man kurz vor der halben Milliarde Euro. Und eine verlässliche Voraussage für eine Eröffnung der fertig gestellten Bauruine ist immer noch nicht möglich.

- Der Nürburgring in der Eifel

Hätte jemand bei kühlem Verstand einen Freizeitpark für 350 Millionen Euro mitten in die fast menschenleere Eifel gebaut? Kurt Beck (SPD) als Ministerpräsident von Rheinland-Pfalz hat es getan. Doch das Publikum blieb aus, ein Minister ist zurückgetreten, ein Untersuchungsausschuss tagt, schon sind die ersten Angestellten entlassen, und Beck geht wahrscheinlich in die Geschichte seines Landes ein als Erbauer eines Denkmals monströsen Größenwahns.

- Stuttgart 21

Der Bahnhofsumbau Stuttgart 21 wird teurer - und ein Jahr später, 2020, fertig als geplant. Gerechnet wird heute mit Kosten von 4,5 Milliarden Euro. Bisher war das Projekt in der öffentlichen Schlichtung mit Heiner Geißler immer auf 4,1 Milliarden Euro kalkuliert worden. Experten der grün-roten Landesregierung halten es aber nicht für ausgeschlossen, dass am Ende auch die Fünf-Milliarden-Grenze "gerissen" wird.

- Die U-Bahn-Erweiterung in Köln

Große Aufmerksamkeit erhielt der Bau, als vor drei Jahren das Kölner Stadtarchiv in sich zusammenfiel. Der Einsturz war eine Folge der Bauarbeiten für die Erweiterung des U-Bahn-Netzes vor der Tür. Auch hier sind die Kosten mittlerweile auf über eine Milliarde Euro explodiert. Ein Grund: Das Projekt wurde auf das privat wirtschaftende städtische Tochterunternehmen KVB ausgelagert - ohne ausreichende Bauaufsicht. 550 Millionen Euro sollte die Strecke ursprünglich kosten. Da fällt es schwer, die üblichen Begründungen mit Preissteigerungen und schwer kalkulierbaren Bauverfahren als alleiniger Ursache zu glauben.

Ausufernde Kosten

Wenn die öffentliche Hand baut, laufen oft Zeitplanung und Kosten aus dem Ruder. Woran aber liegt das? Ein wichtiger Grund dafür ist die überlange Planungsdauer solcher Großprojekte. Im Fall des neuen Berliner Flughafens sind seit dem ersten Grundstückskauf knapp 20 Jahre bis heute vergangen mit zahlreichen Klagen und Proteste von Anwohnern der umliegenden Gemeinden und Baustopps in den Jahren zwischen 2000 bis 2007. Allein die Zeit von einer Ausschreibung bis zur Auftragserteilung dauert mindestens zwei Jahre, in der Regel aber länger. Dazu kommen zahllose Planungsänderungen zum Beispiel durch veränderte technische Standards. Bis dann mit der Bauausführung begonnen werden kann, sind die Preise der ursprünglich eingeholten Angebote längst überholt, was niemand hindert, weiterhin mit ihnen zu planen.

Erschwerend kam beim Berliner Flughafen hinzu, dass die Flughafenplaner beschlossen hatten, das Terminal nicht von einem einzigen Generalunternehmer bauen zu lassen , sondern sie teilten das Großprojekt in einzelne Gewerke auf und übernahmen die Ausführungsplanung in eigene Verantwortung.

Wenig Konsequenzen

Politische Konsequenzen aus all dem gibt es aber in Regel nicht. "Der Aufsichtsrat ist nicht für das operative Geschäft zuständig", erklärten Ministerpräsident Matthias Platzeck und Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit übereinstimmend. Er persönlich, so Platzeck, werde deshalb seine Verantwortung "als Mitglied des Aufsichtsrates weiter wahrnehmen." Und ergänzte: "Ich erwarte von der Flughafengesellschaft, dass wir bei der Eröffnung keine Übergangslösungen mehr haben werden." Der Besatzung der A380 "Berlin" war das aber zu diesem Zeitpunkt bereits egal. Sie flog - von Tegel - am Tag ihrer Taufe noch nach Frankfurt, um von dort aus die Flugrouten Richtung USA und Fernost zu bedienen. Sicherlich kommt sie zur Eröffnung des neuen Berliner Flughafens wieder. Ob es der 17. März 2013 sein wird - wer weiß?

Aus Politik und Zeitgeschichte

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