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Christoph Birnbaum
Die Wut der Bürger

Verkehr und Bau Großprojekte wie Berlins Flughafen oder Stuttgart 21 beschäftigten den Verkehrs- und Haushaltsauschuss

Wann ist schon jemals ein Bahnhof zum Gegenstand eines Bundestagswahlkampfs gemacht worden? Oder aber der Bau eines neuen Flughafens? In der Geschichte der Bundesrepublik ist dies ein absolutes Novum, denn die Wahl am 22. September wird auch eine Abstimmung über die beiden wohl umstrittensten Bauprojekte des Bundes: "Stuttgart 21" und den neuen Berliner Großflughafen BER. Keine anderen Großprojekte haben in der zu Ende gehenden Legislaturperiode Politik, Parlamente im Bund, in Baden-Württemberg, Berlin und Brandenburg aber auch die breite Öffentlichkeit im Rest der Republik mehr bewegt.

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Stundenlang übertrugen Fernsehanstalten im Oktober 2010 den öffentlichen Schlichtungsversuch des CDU-Politikers Heiner Geißler zum verfahrenen und nach dem Berliner Hauptstadtbahnhof wohl teuersten Bahnhofsprojekt der Republik. Millionen Menschen sahen der Expertenanhörung zu und wurden so selbst zu Experten in allen Fragen des Tunnel- und Gleisbettbaus. Schon heute hat "S21" damit bundesdeutsche Demokratiegeschichte geschrieben. Wochenlang demonstrierten Stuttgarter Befürworter und Gegner für oder gegen das Vorhaben, und "Parkbesetzer" kletterten auf Bäume, um sie vor dem Fällen zu bewahren. Es gab eine Volksabstimmung mit einer knappen Mehrheit für den Weiterbau des Bahnhofs, eine Landtagswahl 2011, die mit Wilfried Kretschmann den ersten grünen Politiker in das Amt des Ministerpräsidenten brachte und eine Kommunalwahl in Stuttgart, nach der heute mit dem damaligen Bundestagsabgeordneten Fritz Kuhn der erste grüne Politiker das Amt des Oberbürgermeisters bekleidet.

Doch Ruhe und Planungssicherheit für den künftigen Bahnhof hat dies alles nicht gebracht. Selbst dann nicht, als sich Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) und auch die Bundeskanzlerin ausdrücklich für seinen Weiterbau einsetzten und auch der Verkehrs- und der Bundestags-Haushaltsausschuss immer wieder grünes Licht und zusätzliches Geld für eine Fortsetzung der Bauarbeiten gab. So hält der Streit an. Heute dreht er sich vor allem um die Frage, wer von den beteiligten Auftraggebern sich in welcher Höhe an den immer weiter steigenden Baukosten von mittlerweile 6,8 Milliarden Euro beteiligt. Der Weiterbau sei "ein Skandal", sagte etwa der Vorsitzende des Bundestags-Verkehrsausschusses, Anton Hofreiter (Bündnis 90/Die Grünen). "Für die Entscheidung trägt nun die Bundeskanzlerin die Verantwortung. Stuttgart 21 ist Merkels Bahnhof." Und auch Renate Künast, Fraktionschefin der Grünen im Bundestag, will die Bundestagswahl zur Abstimmung über das umstrittene Bahnhofsprojekt machen. "Natürlich wird Stuttgart 21 ein Wahlkampfthema, denn das bewegt die Menschen im ganzen Land." Bundeskanzlerin Merkel habe "ja schon mal eine Wahl zur Abstimmung über Stuttgart 21 erklärt - und verloren." Und die Grünen-Spitzenkandidatin Katrin Göring-Eckardt fordert Bund und Bahn auf, die tatsächlichen Kosten offenzulegen. Es sei nicht akzeptabel, dass weitere Milliarden Euro "verbrannt" würden.

Dagegen warnt der Haushaltsexperte der Union, Norbert Barthle (CDU), das Land Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart vor einem Vertragsbruch. "Es geht nicht, dass das Land und die Stadt einseitig erklären, sie wollten nicht mehr zahlen. Wenn das Land und die Stadt die Mehrkosten nicht mittragen wollen, sollte sich der Bund überlegen, ob er die Vertragstreue der Projektpartner einklagt", sagte Barthle. Unterstützung bekommt er beispielsweise von seinem Parteikollegen und Verkehrsexperten Steffen Bilger. "Die Frage der Kosten hängt am Ende natürlich auch damit zusammen, wie die Projektpartner das Projekt jetzt weiter vorantreiben". Die grüne Landesregierung dürfe das Ergebnis der Volksabstimmung nicht weiter ignorieren, sondern habe eine Projektförderpflicht.

So gibt es für "Stuttgart 21" trotz 20-jähriger Planungszeit bis heute keinen festen Fertigstellungstermin. Zumindest das teilt "S21" mit einem Großprojekt, an dem der Bund als Auftraggeber beteiligt ist: den neuen Hauptstadt-Airport BER. Auch er hat den Bundestag in den vergangenen vier Jahren intensiv beschäftigt. Zwar hat Flughafenchef Hartmut Mehdorn inzwischen angekündigt, dass die ersten Flugzeuge am 15. Dezember 2013 im Probebetrieb abheben sollen, aber noch länger als die ersten Menschenschlangen vor den einzelnen Abfertigungsschaltern ist zur Zeit noch die Mängelliste: 6.700 Schadensfälle hat ein interner TÜV-Bericht aufgelistet - von der kaputten Fliese bis hin zum mangelhaften Brand- und Schallschutz.

Jeden Monat verschlingt die Baustelle im Südosten der Hauptstadt 34 Millionen Euro Steuergelder - ohne das irgendetwas entscheidendes passiert. Damit dürfte Berlins Flughafenruine die zur Zeit wohl teuerste Baustelle der Republik sein. Doch viel schlimmer als die zeitliche Verzögerung und die Mehrkosten wiegt auch hier der Vertrauensverlust der Bürger in die Politik. Wenn Politiker zusammen mit Architekten, Planern und Managern keinen Flughafen hinbekommen, wie steht es dann um die Machbarkeit anderer, noch viel komplizierter und größerer Projekte wie beispielsweise der Rettung Europas aus der Staatsverschuldung? Denn ähnlich wie beim Bahnhof in Stuttgart sind Politiker am BER gleich in zweifacher Weise beteiligt: Einerseits sind sie staatlicher Gesellschafter - der Bund als hundertprozentiger Anteilseigner der Bahn - und die Länder Berlin, Brandenburg und der Bund Anteilseigner am Flughafen. Andererseits überwachen Politiker wie Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD), Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) und zwei Staatssekretäre der Bundesregierung beim BER im Aufsichtsrat die Arbeit der Geschäftsführung. Viermal wurde die Eröffnung des BER bereits abgesagt. Doch gewusst haben Politiker als Auftraggeber, Kontrolleur und Sachwalter von Steuergeldern von allen Kostensteigerungen und den teuren Fehlplanungen bisher nie etwas.

Nachzahlungsforderungen erwartet

Für das Flughafen-Chaos gibt es so bis heute auch noch keine schlüssige Erklärung. Nicht ohne Grund dümpelte deshalb auch der Untersuchungsausschuss im Berliner Abgeordnetenhaus nach knapp einem Jahr immer noch bei der in den 1990er Jahren getroffenen Standortfrage herum. So wird derweil längst schon hitziger über eine weitere Öffnung des alten Flughafens Berlim-Tegel diskutiert als über den Starttermin des BER.

Dass es bis zur Bundestagswahl keine Nachzahlungsforderungen der Betreibergesellschaft geben wird, steht fest. Aber danach wird es auch bei diesem Projekt für den Steuerzahler teuer werden. Für den Berliner CDU-Bundestagsabgeordneten Frank Steffel steht schon heute außer Frage, dass der Bundestag neue Geldmittel für den BER zur Verfügung stellen muss. Berlin brauche als Regierungssitz eine funktionsfähige Anbindung. "Der Bund steht als Gesellschafter ebenso wie Berlin und Brandenburg in der Pflicht, die Flughafengesellschaft finanziell adäquat auszustatten", sagte Steffel. Und die produziert zur Zeit nichts als Schulden. Ursprünglich sollte der Airport 2,5 Milliarden Euro kosten. Heute liegen Kostenschätzungen bei 4,3 Milliarden Euro.

Auf die Frage, wieso politische Großprojekte - ob nun Bundeswehr-Drohnen, Elbphilharmonie oder Nürburgring - scheinbar regelmäßig bei den Kosten aus dem Ruder laufen, hat übrigens der Präsident des Bundesrechnungshofes in Bonn, Dieter Engels, eine ganz einfache Antwort: "Am Anfang werden die Kosten immer wieder künstlich klein gerechnet. So sind Projekte politisch leichter durchsetzbar." Das dicke Ende kommt danach.

Der Autor ist freier Journalist in Bonn.

Aus Politik und Zeitgeschichte

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