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VW-Ausschuss
Stefan Uhlmann
Gezerre um die Grenzwerte

Die Begriffe klingen sperrig, doch für die deutschen Autobauer hängt viel daran. Ein großer Teil der Befragung im Diesel-Untersuchungsausschuss drehte sich am vergangenen Donnerstag um Konformitätsfaktoren und Transferfunktion. Für die Hersteller geht es darum, welche Menge an gesundheitsschädlichen Stickoxiden ihre Autos sie künftig in die Luft blasen dürfen.

Vertreter dreier Ministerien waren geladen. Eine Kenntnis von illegalen Abschalteinrichtungen zur Manipulation der Abgasreinigung hatte vor dem VW-Skandal niemand. Das mag auch daran liegen, dass diese laut EU-Verordnung zwar grundsätzlich verboten, Ausnahmen etwa zum Motorschutz aber erlaubt sind. Was illegal ist und was nicht, "das ist in der Verordnung nicht ganz klar geregelt", bemängelte Wolfgang Scheremet, Abteilungsleiter Industrie im Wirtschaftsministerium. Als die Affäre ihren Lauf nahm, befürchtete das Ressort um den Ruf der Marke "Made in Germany". Mehrere Ministerien erarbeiteten eine Imagebroschüre für die deutschen Botschaften.

Veralteter Standard Auch wollte man in der Bundesregierung rasch EU-Regelungen für RDE-Straßentests vorantreiben. Bisher werden Autos für die Typgenehmigung im Labor nach dem veralteten NEFZ-Standard getestet, der unrealistische Abgaswerte liefert. Ab September 2017 sollen RDE-Tests (Real Driving Emissions) bessere Ergebnisse liefern. Jahrelang wurde in Brüssel über RDE eher unter Fachleuten verhandelt. Im Mai 2015 einigte man sich auf die Prozedur für die Tests. Im Herbst 2015 ging es darum, um wieviel der Stickoxid-Grenzwert auf der Straße überschritten werden darf. Damit sollen etwa Ungenauigkeiten mobiler Messgeräte ausgeglichen werden. Nach dem VW-Skandal sollte es schnell gehen, die Sache wurde hoch politisch.

Streng wollte die EU-Kommission sein. Sie schlug eine Überschreitung um 60 Prozent im ersten Schritt und 20 Prozent zwei Jahre später vor. Das Bundesumweltministerium unterstützte Scheremet zufolge dies zunächst. Die deutsche Autoindustrie wollte einen Faktor über drei, wie Referent Marek Bänsch aus der Industrieabteilung sagte. Dem Wirtschaftsministerium ging der EU-Vorschlag zu weit.

Ein zwischen Wirtschafts-, Verkehrs- und Umweltministerium abgestimmter Vorschlag sah einen Faktor von 1,95 für die erste und 1,6 für die zweite Stufe vor. Am Ende einigte man sich in der EU Ende Oktober 2015 darauf, dass im Test auf der Straße ab 2017 das 2,1-Fache des Grenzwertes an NOx emittiert werden darf, ab 2019 ist noch das 1,5-Fache erlaubt. Welche Rolle das Kanzleramt dabei spielte, beschäftigt den Ausschuss am 1. Dezember. Dann ist ein Vertreter der Regierungszentrale geladen.

Eingang in den EU-Kompromiss fand zudem die von der Autoindustrie vorgebrachte Idee einer "Transferfunktion". Sie soll Ungenauigkeiten ausgleichen, wenn ein Auto am Rand der Testbedingungen gefahren wird. Die Grünen witterten ein weiteres Schlupfloch für die Branche. Die Vertreter des Wirtschaftsministeriums wiesen den Verdacht zurück. Ein Bonus am Rand müsse durch geringere Abgaswerte bei anderen Fahrbedingungen ausgeglichen werden. Im Durchschnitt müssten die Grenzwerte eingehalten werden.

Aus Politik und Zeitgeschichte

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