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Autoindustrie
Dirk Neubauer
In der E-Falle

Im Wandel des wichtigsten deutschen Industriesektors werden Zehntausende ihren Job, Autohersteller ihr Geschäftsmodell und Städte Tankstellen und Parkhäuser verlieren

Wenn der BMW-Gesamtbetriebsratsvorsitzende Manfred Schoch über den Ernst der Lage spricht, beginnt er mit einem Vergleich: "Ein Achtzylindermotor hat 1.200 Teile, die montiert werden müssen. Ein Elektromotor hat nur 17 Teile." Noch während der Verbrennungsmotor samt Getriebe und Antriebsstrang zu Grabe getragen wird, schiebt die IG Metall das dazugehörige Zahlentableau nach. Immerhin ist die Automobilindustrie einer der wichtigsten und größten Industriezweige in der Europäischen Union. Im Jahr 2014 fanden im Fahrzeugbau nach Angaben der IG Metall europaweit elf Millionen Menschen Lohn und Brot. In 221 Werken nieteten, klebten und schraubten sie rund 17 Millionen Fahrzeuge zusammen.

Nicht mehr gebraucht In Deutschland standen im Juli 2016 laut Verband der Automobilindustrie (VDA) 812.892 Stammbeschäftigte an den Fertigungsstraßen. Das waren drei Prozent mehr als im Vorjahr und so viel wie zuletzt 1991. Sie verdienten fast 405 Milliarden Euro. 2016 war kein schlechtes Autojahr.

Dennoch kann es so nicht weitergehen. Von den rund 813.000 sozialversicherungspflichtig Automobil-Beschäftigten arbeiten rund 250.000 Spezialisten in der Motoren- und Getriebefertigung, die für die E-Mobilität nicht mehr gebraucht werden. Weitere 75.000 Werker schrauben an Dieselmotoren, die als Brückentechnologie zur Erreichung der CO2-Klimaziele eingeplant waren, aber durch die Tricksereien der Hersteller in Verruf geraten sind. Die Politik, vor allem die Grünen, möchte sie lieber heute als morgen abschaffen. Der Branche steht ein Strukturwandel bevor, durch den eine Viertelmillion Jobs verloren zu gehen drohen. Deshalb befindet sich die IG Metall bereits seit Monaten auf den Barrikaden. "Der Wandel ist eine Riesenherausforderung für uns", sagt Gewerkschaftschef Jörg Hoffmann. Er fordert, dass nichts übers Knie gebrochen werden dürfe und impft der Politik derzeit ein, es müsse im Sinne der Beschäftigten eine "sanfte Landung" geben. Unterdessen fürchten die Autobetriebsräte: Für sechs, durch den Elektrotrend entfallende Arbeitsplätze bei den Autoherstellern und Zulieferern entsteht lediglich eine neue, zukunftsfähige Stelle.

Arbeitnehmervertreter in Wolfsburg schätzen, dass allein bei VW bis zu 23.000 Vollarbeitsplätze überflüssig würden, wenn Elektrofahrzeuge erst einmal Fahrt aufnähmen. VW Betriebsratschef Bernd Osterloh fordert, der Konzern müsse ein eigenes Batteriewerk bauen - um unabhängig zu werden von Stromspeicher-Lieferungen aus Korea - aber auch um vor der Belegschaft nicht nur als Wegrationalisierer dazustehen. Die Investitionskosten werden auf mindestens zehn Milliarden Euro geschätzt.

Am 4. und 5. Mai will die IG Metall die Politik und das Auto-Management im Rahmen einer eigens einberufenen Tagung in Wiesbaden auf den eigenen Übergangsplan einschwören. Der Verbrennungsmotor soll demnach parallel bis 2030 weiterentwickelt werden. Mindestens. Nach Meinung der Gewerkschaft könne sich durch das Einstellen von Elektro-Spezialisten sogar über Jahre hinweg ein positiver Beschäftigtensaldo in der Automobilindustrie ergeben. Bestätigt sehen sich die Vordenker der IG Metall durch Studien von KPMG, Ernst & Young, Roland Berger und Arthur De Little. Die Berater gehen davon aus, dass die Verbrenner-Technologie noch wesentlich länger am Markt sein wird, als den Befürwortern eines schnellen Ausstiegs lieb ist. 2030, so Ernst & Young, trügen zwei von drei Autos einen Elektroantrieb, Hybridfahrzeuge eingerechnet.

Dennoch warnen die Spezialisten der Münchener Unternehmensberatung Roland Berger davor, über allem die Decke der Harmonie auszubreiten. Tatsächlich steckten die Autobauer trotz ihrer Milliardengewinne in einer Finanzierungsfalle. Schon jetzt drückten weltweite Überkapazitäten in der Produktion, extrem lange Entwicklungszyklen und teure Entwicklungskosten auf die Budgets. Damit sich Investitionen in die Automobilproduktion überhaupt lohnten, brauche es angesichts extrem geringer Margen große Stückzahlen, um in die Gewinnzone zu fahren. Die Betriebswirte von Roland Berger illustrieren das Dilemma mit einem aus dem Jahr 2014 stammenden Vergleich zur Chemie- und Pharmabranche: Dort durften Geldgeber mit einem Return on Invested Capital, ROIC, von 13 bis 19 Prozent rechnen. Im Automobilbau hingegen flossen knapp acht Prozent Rendite zurück. Es brachte deutlich mehr Profit, anderswo zu investieren.

Die magere Profitabilität beschert Automobilherstellern eine niedrige Bewertung. Sobald sie sich auf die Suche nach Finanziers für ihre Zukunftspläne machen, bekommen sie nur ein Drittel dessen, was anderen Branchen abstauben können. Deshalb treiben Meldungen über einen Markteintritt von Google, Apple oder anderen Digital-Ikonen den scheinbar taffen Automobilbossen den Angst-Schweiß auf die Stirn. Laut einer KPMG-Umfrage unter automobilen Führungskräften, veröffentlicht Anfang 2017, rechnen 83 Prozent mit grundlegenden Veränderungen der Branche. Dabei agieren die hauseigenen Unternehmensentwickler derzeit allerdings eher kopflos und wenig mutig.

Auf der Suche nach neuen Geschäftsmodellen investierten Toyota und der staatliche saudi-arabische Investmentfond jeweils in unbekannter, dreistelliger Millionenhöhe in die Mitfahr-App Uber. Prompt spendierte General Motors 500 Millionen US-Dollar an das ähnlich aufgestellte Startup Lyft, um selbstfahrende Autos zu entwickeln.

Volkswagen steckte 300 Millionen US-Dollar in das israelische Unternehmen Gett - ebenfalls ein Uber-Wettbewerber. Apple beteiligte sich mit einer Milliarde US-Dollar am chinesischen Uber - Didi Chuxing.

Denn die Digitalisierung, der Trend zu autonomen Fahren und der Verlust des Autos als Statussymbol zwingen die Unternehmensstrategen zu einem radikalen Umdenken. Wer heute noch die Köpfe der Konsumenten als stolzer Erbauer edler und schneller Karossen besetzt, wird künftig kaum mehr sein als ein Zulieferer. So wie es über 90 Prozent aller Fluggäste völlig egal ist, ob man mit einer Maschine von Airbus oder Boeing entschwebt, wird das Auto seine Ausnahmestellung auf der Hühnerleiter des persönlichen Konsums verlieren. Es wird Teil einer Mobilitätskette, die nahtlos funktionieren soll. Folgerichtig wird den Autoherstellern geraten, sich zu Mobilitätsanbietern zu wandeln.

Dieser Gedanke wird in schicken Denkfabriken über die Tische der Konferenzräume und die Tabletts der Angestellten geschoben. Was aktuell eine Automarke ausmacht, löst sich auf in eine endlose Folge von Nullen und Einsen, in Apps und Künstliche Intelligenz. Niemand muss mehr ein Auto zur Fortbewegung besitzen. Wer zum Flughafen muss, ordert ein fahrerlos umher surrendes Roboter-Vehikel, das einen morgens zu Hause abholt, um die persönlichen Vorlieben weiß, die neusten Nachrichten vorliest und dazugehörige News-Clips einspielt, bis man sich am Flughafen von seinem besten Freund verabschiedet. Danach fährt das Roboterauto zurück auf seine Abstellfläche am Stadtrand und wartet dort auf den nächsten Einsatz. In den Großstädten gibt es keine Tankstellen mehr, Parkhäuser werden zu Wohnungen umgebaut und Verkehrspolizisten müssen umschulen.

In Tokio am Flughafen empfängt uns ein anderes Robocar - ein etwas neueres Modell mit eingebauter Bar, aber mit derselben Stimme und derselben Intelligenz des Gefährts, das uns einen halben Tag zuvor zum heimischen Gateway gebracht hat.

Wie viele und welche Jobs durch diese Vision 2030 verloren gehen können, haben die Gewerkschaften bisher noch nicht ermittelt.

Aus Politik und Zeitgeschichte

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