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Götz Hausding
Nicht tragfähig

Experten sehen einen riesigen Investitionsbedarf bei der Schieneninfrastruktur der DB Netz AG

Auf Verschleiß gefahren, kaputtgespart, Investitionsstau, zu geringe Investitionen. Mit deutlichen Worten machten die zu einer öffentlichen Anhörung des Verkehrsausschusses geladenen Experten in der vergangenen Woche auf den maroden Zustand der Bahninfrastruktur in Deutschland aufmerksam. Weder die anvisierte stärkere Verlagerung des Güterverkehrs von der Straßen auf die Schiene noch eine weitere Erhöhung der Fahrgastzahlen im Fernverkehr sei die heutige Schieneninfrastruktur zu tragen in der Lage, hieß es bei der Anhörung. Am Beispiel Schweiz wurde aber auch aufgezeigt, wie es gelingen könnte, den Verkehrsträger Schiene zu stärken.

Versäumnisse Matthias Gather, Professor für Verkehrspolitik und Raumplanung an der Fachhochschule Erfurt, kritisierte, sehenden Auges seien in den vergangenen Jahren die Investitionen in den Erhalt der Schieneninfrastruktur unterlassen worden. Für dieses "irgendwie wird es schon gehen", habe man nun die Rechnung auf dem Tisch. Wie hoch die Investitionen sein müssten sei unklar, da nicht nur die Versäumnisse der Vergangenheit aufgeholt werden müssten, sondern auch der Deutschlandtakt 2030 und die weitere Elektrifizierung von Bahnstrecken anstünden, sagte Gather.

"Völlig sinnlos" ist es aus seiner Sicht, dem Infrastrukturbetreiber - derzeit die DB Netz AG, Bestandteil des Gesamtkonzerns Deutsche Bahn AG (DB AG) - eine Gewinnerzielungsabsicht aufzubürden. Dennoch sollte langfristig ein volkswirtschaftlicher Nutzen der Investitionen nachgewiesen werden.

Dass der Bund inzwischen über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) mehr Geld in die Instandhaltung investiere und auch die Mittel für Aus- und Neubau gestiegen seien, begrüßte Andreas Geißler vom Verein "Allianz pro Schiene". Wolle man wirklich mehr Verkehr auf die Schiene bekommen, sei das aber nicht ausreichend. "Wir gehen von einem Wert von zehn Milliarden Euro aus", sagte er. Zugleich sprach sich Geißler für eine Erweiterung der Laufzeit der LuFV von derzeit fünf auf zehn Jahre aus. Damit könne die Planungssicherheit erhöht und der Mittelabfluss verbessert werden.

Seit der Bahnreform 1994 gebe es 50 Prozent mehr Transport auf der Schiene, aber zugleich ein geschrumpftes und gealtertes Schienennetz, sagte Alexander Kirchner von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG). Die Instandhaltungsaufwendungen, die aus den Trassenpreisen erzielt werden sollten, seien in der Folge drastisch angestiegen.

Kirchner machte deutlich, dass Ziele wie die Verdoppelung des Personenverkehrs oder die Steigerung des Anteils im Schienengüterverkehr auf 25 Prozent mit der Bestandsinfrastruktur nicht erreichbar seien. "Dazu müssen wir in den Ausbau der Knoten investieren, ebenso wie in Neu- und Ausbaustrecken, um mehr Kapazitäten zu erhalten", sagte er. Der derzeitige Finanzierungsrahmen reiche dazu aber nicht aus, urteilte Kirchner.

Struktur Wie nun soll aber in Zukunft die Struktur der DB AG aussehen? Claus Weselsky von der Lokführer-Gewerkschaft hat da klare Vorstellungen. Im Bahnkonzern sei eine "innere Umstrukturierung sinnvoll und richtig". DB Netz, DB Energie und DB Station & Service müssten in einer Organisationseinheit zusammengeführt werden, forderte er. Eine Heraustrennung der Infrastruktur aus dem Konzern lehnte Weselsky ab, da der Verbleib eine Vielzahl von Vorteilen ermögliche.

Eine Rückkehr zur Staatsbahn kommt laut Martin Henke vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen für die Eisenbahnbranche nicht in Frage. Sinnvoll sei allerdings die Koppelung der Gewährung staatlicher Hilfen an klare Vorgaben und Kontrollmechanismen, die das öffentliche Interesse im Blick hätten.

Union und SPD wollen am integrierten Konzern DB AG festhalten. "Eine Trennung von Netz und Betrieb, sowie eine Privatisierung der DB AG wird abgelehnt", heißt es in einem Antrag der Koalition (19/9918). Auch die Linken halten eine enge Verzahnung von Netz und Betrieb für "unverzichtbar" (19/7024).

Professor Alexander Eisenkopf von der Uni Friedrichshafen hat das zur Kenntnis genommen. Als Langfristziel halte er die Trennung von Netz und Betrieb dennoch für richtig, betonte er. Seiner Ansicht nach sollte sich die Politik auf ihre Kernaufgabe fokussieren, für eine auskömmliche Finanzierung der Infrastruktur zu sorgen, die im Wettbewerb der Verkehrsträger nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben sei und daher als Daseinsvorsorgeaufgabe akzeptiert werden müsse. Gleichwohl müsse sich die Bahn im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern behaupten. Ab 2025 generell keine neuen Fernstraßenbauvorhaben in Angriff nehmen zu wollen, um alle Mittel auf die Schiene zu konzentrieren, wie von den Grünen gefordert (19/7452), gehe an der Realität der Verkehrsmärkte vorbei, urteilte Eisenkopf und stimmte insofern mit der AfD-Auffassung (19/7941) überein.

Den Vorschlag der FDP-Fraktion, die DB AG solle nicht zum Kerngeschäft gehörende Unternehmungen verkaufen (19/6284), hält Eisenkopf im Grunde für sinnvoll. Es in einem Moment der Schwäche zu tun, schaffe aber nur Minimalerlöse.

Schweizer Weg Hilft ein Blick in die Schweiz? Dort gibt es laut Regula Herrmann vom Schweizerischen Bundesamt für Verkehr ein zwischen dem Fernverkehr und dem Güterverkehr abgestimmtes Konzept, nachdem es lange Zeit so gewesen sei, dass dem Personenfernverkehr der Vorrang gegolten und dann erst der Güterverkehr Beachtung gefunden habe. Wichtig sei es, die Verkehrsträger nicht gegeneinander auszuspielen, betonte Herrmann. In der Schweiz fließen ihrer Aussage nach in den Fonds zur Finanzierung der öffentlichen Schienenwege mit Mineralölsteuern und Schwerverkehrsabgaben auch "Straßensteuern". Schließlich profitiere auch die Straße davon, wenn sie durch die Schiene entlastet werde.

Aus Politik und Zeitgeschichte

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