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Neue Seidenstrasse
Georg Fahrion
Globalisierung made in China

Peking investiert Milliarden in ein weltumspannendes Netz aus Handelsrouten

An einem Tag im Mai 2017 erfährt Chinas Führung so viel Lob von den Weltenlenkern, die sie in Peking zusammengerufen hat, dass es stutzig machen muss. Hunderte Vertreter von Regierungen und internationalen Organisationen, darunter 27 Staats- und Regierungschefs, haben sich im Nationalen Kongresszentrum neben dem Pekinger Olympiastadion versammelt. Das Seidenstraßen-Forum, erstes Treffen seiner Art, soll dem chinesischen Jahrhundertprojekt einen Schub verpassen.

Die Neue Seidenstraße habe das Potenzial, dem Terrorismus ein Ende zu setzen, schwärmt der türkische Präsident Recep Tayyip Erdogan. Russland habe Chinas Vision von Anbeginn unterstützt, versichert der russische Präsident Wladimir Putin. Pakistan bewundere China für die Initiative, schmeichelt der damalige pakistanische Premier Nawaz Sharif.

Zu den wenigen, die nicht in den Jubel einstimmen, gehört die als Vertreterin Berlins angereiste damalige Bundeswirtschaftsministerin: Natürlich brauche die Welt bessere Infrastruktur, sagt Brigitte Zypries (SPD). Wer die bauen wolle, möge sich jedoch an internationale Arbeits- und Umweltstandards halten und die Aufträge transparent vergeben. Lange vor Ablauf ihrer Redezeit verlässt sie das Rednerpult bereits wieder.

Damit sind die zwei Positionen markiert, die die Debatte um Chinas Neue Seidenstraße bis heute prägen. In ihrem Rahmen sollen nach dem Willen Pekings weltweit Brücken, Häfen, Bahntrassen, Straßen, Kraftwerke, Pipelines und Mobilfunknetze instand gesetzt, erweitert oder neu gebaut werden - für angeblich bis zu 1.000 Milliarden US-Dollar. Neue Handelsabkommen, aber auch kultureller und wissenschaftlicher Austausch, sollen diese Investitionen flankieren.

Es geht um nicht weniger als eine neue Art der Globalisierung, made in China. Außerdem will die Regierung der Volksrepublik die Wirtschaft des Landes modernisieren und China zu einer Hightech-Nation umbauen. Es dürfte die Konjunktur stabilisieren, wenn die bisherigen Wachstumstreiber im Zuge der Neuen Seidenstraße mehr exportieren könnten. Dazu gehören auch die chinesischen Bau-, Bahn- und Energiekonzerne, die schon seit der Jahrtausendwende Großprojekte in Afrika umgesetzt haben.

Geopolitische Interessen Die Befürworter betrachten die Initiative als segensreich: Sie werde für Entwicklung und Arbeitsplätze sorgen und die Welt enger zusammenrücken lassen. Profitieren könnten vor allem Entwicklungsländer, die kaum Zugang zum internationalen Finanzmarkt haben und derlei Projekte aus eigener Kraft nicht stemmen können. Kritiker erkennen dagegen einen Masterplan, um die Weltwirtschaft auf chinesische Bedürfnisse auszurichten, fremde Märkte enger an China zu binden und so nicht nur die ökonomischen, sondern auch die geopolitischen Interessen Pekings durchzusetzen.

Der chinesische Staats- und Parteichef Xi Jinping hat die Idee erstmals im September 2013 bei einer Rede vor Studenten im kasachischen Astana vorgestellt. Welche Bedeutung die Regierung der Initiative beimisst, zeigt sich daran, dass die Propaganda nahelegt, Xi persönlich habe die Idee dazu entwickelt. 2017 wurde sie in die Verfassung aufgenommen. Die politische Koordination obliegt einem Gremium, dem Vizepremier Han Zheng vorsitzt, als Mitglied des Ständigen Ausschusses des Politbüros einer der sieben mächtigsten Männer des Landes. Höher kann man ein Vorhaben in China nicht hängen.

Was es allerdings konkret umfasst, ist kaum zu sagen. Folgt man der Zählung der staatlichen Nachrichtenagentur Xinhua, zeigt sich zwar, dass Ende April 2019 bereits 126 Länder und 29 internationale Organisationen Kooperationsabkommen mit China unterzeichnet haben. Als Teilnehmerländer im engeren Sinne gelten 71 Staaten. Doch Peking hat nie definiert, welche Kriterien ein Projekt zu erfüllen hat, um als Teil der Neuen Seidenstraße zu gelten. Auch ein Datum, wann die Initiative ihren Abschluss finden soll, wurde nicht festgesetzt. Eine Liste anerkannter Projekte oder Partnerunternehmen existiert nicht. Der deutsche China-Thinktank Merics hat eine umfangreiche, wenngleich nicht erschöpfende Datenbank aufgesetzt, die letzteres nachzuholen versucht; laut den Berliner Forschern hat China bis 2018 im Rahmen der Initiative immerhin schon 70 Milliarden Dollar in Infrastrukturprojekte investiert. Das Reconnecting Asia Project des Washingtoner Center for Strategic and International Studies (CSIS) kam für den Zeitraum von 2014 bis 2017 alleine für Transportinfrastruktur - also ohne Kraftwerke oder IT - auf etwa 90 Milliarden Dollar. Das American Enterprise Institute, das Investitionen aus allen Sektoren mit einbezieht, hatte für denselben Zeitraum schon ein Gesamtvolumen 340 Milliarden Dollar errechnet. Die Finanzierung stammt in vielen Fällen von chinesischen Staatsbanken oder dem eigens eingerichteten Seidenstraßenfonds, doch auch multilaterale Geber wie die neue Asian Infrastructure Investment Bank oder private Finanzinstitute beteiligen sich.

Fest steht: Die Summen sind erheblich, aber weit entfernt von den avisierten 1.000 Milliarden Dollar. Am besten versteht man sie als Zielgröße - oder auch: als Propaganda - aber nicht als Ergebnis einer detaillierten Kalkulation. Die Neue Seidenstraße ist demzufolge weniger ein konziser Plan als eine Vision und eine Marke. Wie schwammig das Konzept ist, lässt sich schon daran ablesen, dass nicht einmal sein Name festgelegt zu sein scheint: Sprach man zunächst von "One Belt, One Road" oder OBOR, ist dieser Tage "Belt and Road Initiative" am geläufigsten, kurz BRI.

Mit dem "Gürtel" ist ein Wirtschaftskorridor in Eurasien gemeint, mit der "Straße" ein Netz von Schifffahrtsstraßen über die Meere, die gemeinsam Asien, Afrika und Europa enger zusammenbinden sollen. Zuletzt wurden auch Lateinamerika und die Arktis als Zielregionen genannt, der regionale Fokus weitet sich also. In der Diskussion oft übersehen wird die angestrebte Digitale Seidenstraße, die neben Investitionen in Netzwerkinfrastruktur auch IT-Standardisierungen gemäß chinesischen Vorstellungen vorsieht.

Historische Metapher Es ist kein Zufall, dass die Seidenstraßen-Metapher öfter im Gebrauch ist als die sperrigen Abkürzungen OBOR oder BRI. Auch die historische Handelsroute war ja keine Straße im Wortsinn, sondern ein Infrastrukturgeflecht, das einen auf China ausgerichteten Handelsraum zusammenhielt. Zudem spricht aus chinesischer Perspektive für den Begriff, dass er für westliche Ohren romantische Abenteuer mit glücklichem Ausgang transportiert: War es nicht der Europäer Marco Polo, der über die Seidenstraße China erreichte, in die Dienste des Großkhans trat und später ruhmreich nach Venedig zurückkehrte? Im kulturellen Gedächtnis des Westens ist die historische Seidenstraße mit tatkräftigen Europäern verbunden, die den Osten "entdecken" und ihn sich aneignen - nicht mit der Vorstellung, dass es auch einmal andersherum laufen könnte. Tatsächlich scheint China die PR-Schlacht bislang für sich zu entscheiden. Nicht nur, dass chinesische Staatsmedien, allen voran der in den vergangenen Jahren massiv ausgebaute internationale Sender CGTN, intensiv über die Initiative berichten. China hat zudem eine Belt and Road Media Community ausgerufen, in der sich TV-Unternehmen vor allem aus Asien, Afrika und dem Nahen Osten zusammengeschlossen haben. Ihre Aktivitäten reichen von Co-Produktionen über Journalistenpreise bis hin zu einem Silk Road Channel, der gemeinsam mit Content bestückt werden soll. Offenbar haben diese Anstrengungen Erfolg: Laut chinesischen Staatsmedien hat sich die Bekanntheit der BRI zwischen 2014 und 2017 bei einer 22 Länder umfassenden Befragung von sechs auf 18 Prozent verdreifacht.

Die Initiative folgt chinesischen Regeln. Laut dem Direktor des Reconnecting Asia Projects am CSIS, Jonathan Hillmann, gingen bis Anfang 2018 ganze 89 Prozent der Aufträge an chinesische Unternehmen. Firmen aus dem jeweiligen Gastland erhielten 7,6 Prozent der Verträge, Dritte 3,4 Prozent. Das gibt der Kritik Gewicht, die Initiative sei in erster Linie ein Förderprogramm für chinesische Staatskonzerne. Dass Seidenstraßen-Projekte sich häufig nicht an internationalen Arbeits-, Finanzierungs- und Umweltstandards orientieren, sondern an denen Chinas, setzt chinesische Konzerne ebenfalls in vielen Fällen in Vorteil.

Dessen ungeachtet sind manche der bisher verwirklichten Projekte auch ein Erfolg für die Gastländer. So etwa die Wiederbelebung des Hafens von Piräus bei Athen. Seit die China Development Bank 2009 den Einstieg der staatlichen chinesischen Reederei Cosco finanzierte, hat sich der Umschlag von 665.000 auf 4,9 Millionen Standardcontainer mehr als versiebenfacht; 2019 könnte Piräus zum umsatzstärksten Hafen des Mittelmeers aufsteigen.

Andere Projekte haben sich dagegen als weniger vorteilhaft herausgestellt. Das wohl bekannteste Beispiel hierfür ist der von chinesischen Firmen gebaute Tiefwasserhafen von Hambantota in Sri Lanka. Zunächst völlig unterausgelastet, wurde er im Zuge einer Zahlungskrise des Landes für 99 Jahre verpachtet - und befindet sich heute im Mehrheitsbesitz eines teilstaatlichen Konglomerats mit Sitz in Hongkong. Die China Merchants Port Holding bekam darüber hinaus den Zuschlag, im Hinterland eine Sonderwirtschaftszone zu entwickeln, die Hambantota endlich rentabel machen könnte. Nur werden die Profite nicht in Sri Lanka verbleiben, sondern nach China fließen.

Peking hat das den Vorwurf eingebracht, seine Partner in eine Schuldenfalle zu locken, um sich dann ihr strategisches Kapital unter den Nagel zu reißen. Auch wenn er empirisch schlecht belegt ist, gilt: Je tiefer ein Land bei den Chinesen in der Kreide steht, desto höher ist der Druck, Konzessionen und eine pro-chinesische Politik zu machen. Laos und Kambodscha etwa, die beide am Geldhahn der Volksrepublik hängen, halten China im südostasiatischen Staatenbund Asean seit Jahren den Rücken frei, wenn es um die Besitzansprüche im Südchinesischen Meer geht. Weite Aufmerksamkeit erfuhr auch das Unvermögen der EU, im Juni 2017 Chinas Menschenrechtsbilanz in einer gemeinsamen Erklärung zu verurteilen - Griechenland hatte seine Zustimmung verweigert.

Gegenwind aus dem Westen Doch es gibt auch Gegenbewegungen. 2018 hat die EU ihre Konnektivitätsstrategie verkündet, die ebenfalls auf verbesserte Transportwege im eurasischen Raum abzielt. USA, Japan und Australien haben im selben Jahr eine gemeinsame Offensive zum Bau von Infrastruktur im indopazifischen Raum verabredet. Washington will dafür bis Ende 2019 die U.S. International Development Finance Corporation auf den Weg bringen und mit 60 Milliarden Dollar ausstatten.

Angesichts dessen hat Xi beim zweiten Seidenstraßen-Forum im April 2019 einige der Kritikpunkte aufgegriffen. In seiner Eröffnungsrede versprach er etwa eine verbesserte Transparenz der Projektfinanzierung und ein größeres Augenmerk auf "grüne" Entwicklung. Auch werde China einen "Rahmen für Schuldennachhaltigkeit" einrichten, der sich an den Standards des Internationalen Währungsfonds (IWF) orientieren solle. Die konziliante Rhetorik kann jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich das Sendungsbewusstsein der Chinesen seit dem Startschuss erheblich verstärkt hat. Hatte Xi der Welt auf dem ersten Seidenstraßen-Forum im Mai 2017 zugesichert, China wolle weder sein Gesellschaftssystem noch sein Entwicklungsmodell exportieren, erklärte er ebendas zum Programm, als er auf dem 19. Parteitag im Oktober 2017 eine "neue Ära" ausrief. Von ihren geostrategischen Zielen sind die Chinesen kein Jota abgerückt.

Und sie haben Erfolg - auch, weil sie die Sollbruchstellen des Westens für sich zu nutzen wissen. Trotz der um sich greifenden Skepsis hat sich das klamme Italien im März 2019 als erstes G7-Land der Neuen Seidenstraße offiziell angeschlossen. Die Regierung in Rom hofft auf Investitionen in die Häfen von Genua und Triest, ganz wie beim Vorbild Piräus. In Großbritannien hat Boris Johnson schon am Tag, als er zum Premier gewählt wurde, seine "Pro-China"-Haltung zum Ausdruck gebracht: "Wir sind sehr enthusiastisch über die Belt and Road-Initiative", sagte er dem Hongkonger Sender Phoenix TV. Bislang sieht es nicht so aus, als hätten die EU und die USA der chinesischen Verlockung wirklich etwas entgegenzusetzen.

Der Autor ist Reporter mit Schwerpunkt Asien beim "Spiegel" in Hamburg.

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