Kurs in die Freiheit

Wenn Rüdiger Grube aus dem Fenster sieht, hoch oben in seinem schönen Eckbüro des Berliner Bahntowers, dann erblickt der Chef der Deutschen Bahn Weite und Beschränkung zugleich. Weite, weil sich irgendwo am Horizont die Gleise verlieren, die den Berliner Hauptbahnhof mit dem Rest Deutschlands verbinden. Wie auf einer gigantischen Modelleisenbahn fahren dort unten ICEs und S-Bahnen links ins Bild hinein und rechts wieder hinaus, von West nach Ost. Doch die Schranken von Grubes Reich sind nicht weit davon entfernt, es sind Kanzleramt und Reichstagsgebäude. Dort, in den Gebäuden von Parlament und Regierung, sitzt die heimliche Macht über den letzten deutschen Staatskonzern. Faktisch vertritt das Parlament die Rechte des Eigentümers, und die "Hauptversammlung" des Unternehmens vollziehen im Wesentlichen Beamte des Bundesverkehrsministeriums. Die Weite der Möglichkeiten und die Schranken des Staates - es ist gewissermaßen das Koordinatensystem des Konzerns.

Dabei wirkt auf dem Papier längst alles ganz normal. Seit 1994 ist die Deutsche Bahn eine Aktiengesellschaft. Sie erhielt diesen Status, um sich zu modernisieren, um die Ineffizienzen der "Behördenbahn" abzuschütteln. Bundesbahn und Reichsbahn wurden ebenso Geschichte wie die Berufung von Eisenbahnern in den Beamtenstand. Die Bahn wurde weitgehend entschuldet, aber sie sollte nun auch nicht länger am Tropf hängen. Wie jeder ordentliche Aktionär forderte auch der Bund fortan Gewinne. "Unternehmen Zukunft" hieß der Werbeslogan damals. Es sollte der Beginn einer neuen Zeit werden.

Umsatz verdoppelt

Zumindest rein betriebswirtschaftlich hat sich das gelohnt. Die Bahn macht Gewinn, sie fährt heute mehr als doppelt so viel Umsatz ein als noch 1994. Sie betreibt nach wie vor, wenn auch mit Hilfe des Steuerzahlers, eines der dichtesten Bahnnetze der Welt. Sie hat sich eine Logistiksparte zugelegt und profitiert, solange keine Wirtschaftskrise den Welthandel dümpeln lässt, vom wachsenden Güteraufkommen der globalisierten Wirtschaft. Zunehmend stellt sie sich auch dem Wettbewerb, erst auf Regionalstrecken, bald auch im Fernverkehr. Aber ist sie am Ziel? Noch lange nicht. Wo genau das Ziel liegt, weiß derzeit keiner.

Zumindest bis zum 9. Oktober 2008 schien die Sache einfacher. Die Bahn sollte an die Börse. Fast drei Jahre lang hatte die große Koalition gerungen, sie hatte Gesetze auf den Weg gebracht und wieder verworfen, bis sich schließlich ein Kompromiss fand, der gar nicht so schlecht schien. Privatisiert werden sollte nur noch der Teil der Bahn, der Menschen und Güter transportiert. Das Schienennetz dagegen sollte zwar Teil des Bahnkonzerns sein, aber komplett in Staatshand bleiben. Alles schien wie gemacht für das Projekt "Blue Chip", für die Erstnotiz an der Frankfurter Börse. Dann kam die Finanzkrise und der Börsengang hätte zu wenig Geld gebracht. Binnen zwei Wochen verwandelte sie den fest eingeplanten Börsengang der Bahb AG zum Vorhaben in der Endlosschleife.

Ob es in dieser Legislaturperiode noch einen Börsengang gibt, steht in den Sternen. Und wie er dann aussähe, ist mehr als ungewiss. Denn mit der geplanten Privatisierung stieß der Bund vor allem an Grenzen. Da wäre etwa die Grenze eines funktionierenden Wettbewerbs. Schon jetzt herrschen auf deutschen Schienen ungleiche Ausgangsbedingungen. Zwar hat die Bahn rund 300 Wettbewerber, die mal Güter transportieren, mal Regionalzüge bewegen. Faktisch aber ist sie häufig im Vorteil. Sie hat nicht nur den langen Atem eines Staatskonzerns, mit gutem Rating und großer Substanz. Weil sie zugleich Eigentümerin des Schienennetzes ist, hat sie auch stets zumindest das Potenzial, ihre Wettbewerber zu benachteiligen. Sie kann Trassenpreise erhöhen und damit den Druck auf die Konkurrenz steigern. Auch die Konzerntöchter der Bahn müssen dann mehr für die Nutzung der Schiene zahlen - aber das bleibt in der Familie. Zwar kontrolliert die Bundesnetzagentur diese Entgelte, aber lange nicht so wirkungsvoll wie etwa die der deutschen Stromnetze. Die sauberste Lösung wäre vergleichsweise einfach: eine Herauslösung des Schienennetzes aus der Verfügungsgewalt der Bahn. Doch schon kommt Grenze zwei ins Spiel - die Gewerkschaften.

Seit jeher eint Gewerkschaften und Bahn-Management ein Ziel: der Erhalt des großen Ganzen. Einträchtig treten sie dafür ein, die Bahn nicht in Einzelteile zu zerlegen, etwa durch die Herauslösung des Schienennetzes. Vordergründig geht es um einen mühsam gezimmerten Beschäftigungspakt. Der sorgt dafür, dass ein Eisenbahner, der etwa seinen Job im Gleisbau verliert, per Umschulung woanders im Unternehmen unterkommt, und sei es als Zugbegleiter. Würde das Netz herausgelöst, wäre dieses System kaum noch zu halten. Eine Sanierung der Bahn ohne betriebsbedingte Kündigungen wäre kaum noch möglich. Hinter den Kulissen geht es für die Gewerkschaften noch um mehr. Denn zerfällt der Konzern in einzelne Tochtergesellschaften, gibt es auch für traditionelle Eisenbahner-Gewerkschaften wie Transnet und GDBA kaum noch eine innere Rechtfertigung.

Wenig Spielraum

Der Bundesregierung bleibt damit bei einem Börsengang der Bahn so viel Spielraum wie einer Lok zwischen zwei Prellböcken. Sie könnte gleiche Bedingungen für alle Unternehmen schaffen, und der Bahn das Netz wegnehmen, hätte damit aber die Gewerkschaften verprellt. Sie könnte es den Gewerkschaften recht machen, hätte damit aber dem Wettbewerb einen Bärendienst erwiesen. In der neuen Koalition dürfte das vor allem der FDP nicht schmecken.

Wie schon in der großen Koalition spiegelt sich das Dilemma auch unter schwarz-gelb in den Formulierungen des Koalitionsvertrages. "Wir wollen die 1994 erfolgreich begonnene Bahnreform weiterführen", versprachen Union und FDP. Sobald der Kapitalmarkt das erlaube, "werden wir eine schrittweise, ertragsoptimierte Privatisierung der Transport- und Logistiksparten einleiten" - wohlgemerkt nicht des Schienennetzes. Aber: "Der konzernweite Arbeitsmarkt bleibt erhalten." Es sind zwei Ziele, die nur schwer zusammengehen, am ehesten noch in jenem Modell, das auch die große Koalition am Ende wählen wollte, aber wegen der Finanzmarktkrise nicht konnte. Das Schienennetz bleibt in der Bahnholding, die wiederum komplett dem Staat gehört. Nur der Transportteil der Holding wird teilweise privatisiert. Ob Investoren für ein solches Modell zu begeistern wären, würde sich ohnehin erst zeigen müssen.

Die Bahn bleibt einstweilen in einer schwierigen Zwitterrolle. Vollkommen souverän auf dem Papier, aber immer auch in der Hand des Souveräns. Unabhängig in ihren Entscheidungen, aber immer auch ein Stück Hätschelkind des Staates, der das eigene Unternehmen kaum mit Regeln und Auflagen strangulieren will. Ein Unternehmen wie jedes andere auf dem Papier - doch eines, an das Politiker und Abgeordnete mitunter ganz besondere Erwartungen haben. Und sei es ein zusätzlicher Intercity-Halt im eigenen Wahlkreis. Doch der Spagat wird für alle Beteiligten zunehmend schwierig.

Der Autor ist Korrespondent der "Süddeutschen Zeitung" in Berlin.