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Timon Heinrici
Mehr als reiner Transport

BAHN Eisenbahnen eigenen sich wegen ihrer Spurbindung nur eingeschränkt als Logistiklösung. Mit intelligenten Zusatzleistungen lässt sich das wettmachen. Dann entstehen Kostenvorteile und Umweltnutzen

Der logistische Auftrag besteht darin, die richtige Menge der richtigen Objekte als Gegenstände der Logistik (Güter, Personen, Energie, Informationen), am richtigen Ort (Quelle, Senke) im System, zum richtigen Zeitpunkt, in der richtigen Qualität, zu den richtigen Kosten zur Verfügung zu stellen." So beschreibt Logistik- und Materialflussexperte Reinhardt Jünemann - er gilt als Begründer der industriellen Logistik in Deutschland - die Aufgabenstellung der Logistiker.

Nebenrolle Schienengüterverkehr

2,6 Millionen Menschen sind in Deutschland unmittelbar in der Logistik beschäftigt; sie erzielten 2008 218 Milliarden Euro Umsatz und katapultierten damit den Wirtschaftszweig auf Platz 2 im Produzierenden Gewerbe. Der Schienengüterverkehr spielt in diesem riesigen Markt jedoch nur eine Nebenrolle. Von der Gesamtverkehrsleistung in Deutschland entfielen 2007 auf die Schiene nur 17 Prozent. Die Straße nahm 70 Prozent auf, den Rest teilten sich Binnenschifffahrt mit 10 und Rohrleitungen mit 2,4 Prozent.

Die Verkehrspolitik sowohl auf europäischer als auch auf nationaler Ebene ver-sucht seit Jahrzehnten, den Anteil der Schiene zu steigern. Mit der Öffnung der nationalen Schienennetze für konkurrierende Eisenbahnverkehrsunternehmen sind der Politik auch überraschende Erfolge gelungen. So erhöhte sich die Verkehrsleistung seit der Bahnreform 1994 in Deutschland, mit der erstmals Wettbewerb unter den Eisenbahnen möglich wurde, von rund 70 auf inzwischen 120 Milliarden Tonnenkilometer. Dennoch: Nach wie vor liegt der Anteil des Schienengüterverkehrs in Deutschland unter der 20-Prozent-Marke. Anfang der 1980er Jahre erbrachte die Eisenbahn noch ein Viertel der Verkehrsleistung.

Nach diesen Zahlen zu urteilen scheint der Schienenverkehr für Logistikprobleme nicht die optimale Lösung zu sein. Dafür gibt es einen einfachen Grund: Die Bahn kann aus der eingangs genannten Logistikdefinition die Anforderung "richtiger Ort" nicht erfüllen. Logistik ist eine Haus-Haus-Leistung, und die Bahn fährt nicht von Haus zu Haus. Daran ändert auch die Ankündigung von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) nichts, der enorme Verkehrszuwachs in den kommenden Jahren müsse "möglichst vollständig auf die Schiene" gebracht werden. Nun disponiert nicht der Verkehrsminister die Warenströme, sondern die verladende Wirtschaft. Holger Hildebrandt, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME), hält Zuverlässigkeit für das wichtigste Kriterium bei der Auswahl des Transportdienstleisters: "In der Pyramide der Entscheidungsparameter für die Auswahl eines Verkehrsträgers stehen Versorgungssicherheit, also Verfügbarkeit von Transportraum und berechenbare Laufzeiten, an der Spitze."

Wagen bleiben stehen

Dieses wichtige Kriterium kann der Schienenverkehr im Regelfall nur dann erfüllen, wenn ein Auftraggeber einen kompletten Zug bestellt. Für Transporte von Massengut wie flüssigen und festen Brennstoffen, Eisen- und Stahlerzeugnissen, für Neufahrzeuge sowie im Containerverkehr sind solche "Ganzzüge" üblich, aber insgesamt machen sie nur etwa die Hälfte des Transportaufkommens auf der Schiene aus. Die andere Hälfte entfällt auf einzelne Güterwagen oder Wagengruppen von Versendern, die allein keinen kompletten Zug füllen können. Deren Wagen müssen erst zu Zügen zusammengestellt werden. Solche Züge sind meist nicht "zielrein", sie geben unterwegs Wagen ab und nehmen andere auf. Einige Waggons bleiben bei diesem Ablauf regelmäßig stehen, weil die maximale Zuglänge erreicht ist. Verlässliche Beförderungszeiten sind auf diese Weise nicht zu gewährleisten.

Abgesehen von der mangelnden Verlässlichkeit schrecken noch andere Gründe den Transportkunden ab: Zum einen ist sowohl auf der Versand- als auch auf der Empfangsseite ein Gleisanschluss erforderlich. Ein Eisenbahnunternehmen muss bereit sein, diesen Gleisanschluss zu bedienen; doch das lohnt sich für viele Bahnen nicht. Falls der Transportkunde nicht mit DB Schenker Rail, dem Güterverkehrsunternehmen der Deutschen Bahn, zusammenarbeiten will, gilt es, ein weiteres Problem zu lösen: Er braucht Wagen, und darüber verfügen die Wettbewerber der DB meist nicht selbst. Die Transportmittel müssen auf dem freien Markt angemietet werden.

Schienenverkehr setzt Regelmäßigkeit voraus - das kommt hinzu, denn für einen einzelnen Transport lohnt sich der Aufwand nicht. Die Vorbereitungen für solche regelmäßigen Verkehre benötigen Zeit, insbesondere, wenn der Transportkunde nicht mit der DB fahren will. Denn vor dem Transport müssen die "Slots", also die Fahrmöglichkeiten, auf dem Schienennetz beim Netzbetreiber reserviert und von diesem zugewiesen sein. Die vom Lkw her gewohnte Flexibilität des Fahrens auf Zuruf gibt es im Eisenbahnverkehr so gut wie nicht.

Intensiver Wettbewerb von 50 Güterverkehrsbahnen in Deutschland und gefallene Transportpreise waren für die Wirtschaft jedoch Anreiz genug, um die Probleme eines Wechsels auf die Schiene in Angriff zu nehmen. Anziehende Transportpreise auf der Straße sowie gesellschaftlicher Druck zu umweltschonendem Wirtschaften verstärkten die Bereitschaft der Wirtschaft zum Wechsel auf die Schiene.

Die Herausforderung besteht indes unverändert darin, den Zugang zum System Schiene zu meistern. Für Unternehmen, die nicht über Verladeeinrichtungen verfügen, bietet sich an, mit spezialisierten Dienstleistern aus der Speditionsbranche Lösungen zu entwickeln. Dies kann auch wirtschaftlich interessant sein, weil Spediteure Transporte bündeln und Rückladungen besorgen können, so dass auch der Transportkunde vom Preisvorteil profitiert. Einige Spediteure verfügen auch selbst über Wagen, um unabhängig zu sein.

Unterdessen bemühen sich Eisenbahnen verstärkt darum, den Kunden nicht nur eine Transportleistung, sondern eine Problemlösung anzubieten. Die Deutsche Bahn hat dafür 2002 die Spedition Schenker erworben. Es gibt aber auch Bahnen wie die in Bad Honnef ansässige TX Logistik, die ohne Spedition Logistikpakete schnüren. Während bei den meisten Bahnen die Produktion als erstes die Verfügbarkeit von Ressourcen klärt, überprüft TX Logistik, ob sie dem Kunden richtig zugehört haben. "Wir versuchen, das Problem als Ganzes zu verstehen", sagt Vorstandsvorsitzender Karl-Michael Mohnsen.

Das Problem als Ganzes zu verstehen, das heißt für Mohnsens Vorstandskollegen Raimund Stüer, auch die Sorgen der Kunden zu kennen. Beispielsweise, dass ein hoher Warenwert das Diebstahlsrisiko erhöht. Oder dass nicht genug Waggons für ein bestimmtes Geschäft zur Verfügung stehen. Im Fall des Waggonproblems gelang es dem Eisenbahnunternehmen, durch geschickte Umläufe den Waggonbedarf des Auftraggebers um 75 Prozent, zu reduzieren. Die hochwertige Ladung sichert TX mit Elektronik, und am Zielort werden die Behälter nicht auf ein Abstellgleis geschoben, sondern in ein bewachtes Areal gebracht. So lassen sich aus Standardtransporten hochwertige Logistikleistungen machen.

Der Autor ist Korrespondent der

DVZ -Deutsche Logistik-Zeitung und

Chefredakteur Rail Business.

Aus Politik und Zeitgeschichte

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