VW-Skandal : Von der Rolle auf die Straße

Als es in den Köpfen Klick machte, war das deutlich zu spüren: Ein Satz während einer Expertenanhörung im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur hatte es in sich. Im Verfahren um die Zulassung neuer Autotypen vergebe das Kraftfahrtbundesamt (KBA) Prüfaufträge an "akkreditierte technische Dienste", sagte sein Präsident Ekhard Zinke. Testet also die Behörde nicht selbst? Prompt witterte die Opposition ihre Chance, einen Teil des sich immer mehr ausweitenden VW-Abgasskandals bei der Bundesregierung abzuladen.

Aktuelle Stunde Im Plenum des Bundestags klang das dann zwei Tage später so: Warum der Skandal in den USA aufgeflogen und nicht etwa von einer deutschen Behörde entdeckt worden sei, fragte der Vize-Fraktionschef von Bündnis 90/Die Grünen, Oliver Krischer, bei einer von seiner Fraktion verlangten Aktuellen Stunde. Und gab selbst die Antwort: Das Kraftfahrtbundesamt sei mangels entsprechender Strukturen dazu gar nicht in der Lage. Dies stufte er ein als "Versagen" der Bundesregierung, in Sonderheit des Ministers für Verkehr und digitale Infrastruktur, Alexander Dobrindt (CSU).

Und Sabine Leidig (Die Linke) erklärte, schon längst habe der ADAC "lange Listen" über das Vorgehen der Industrie vorgelegt - "jede Menge Hinweise, dass und wie manipuliert wird". Das KBA sei nicht tätig geworden. Doch das Amt müsse sich um eine bessere Ausstattung bemühen, wenn es wisse, dass seine Mittel nicht ausreichen. Dobrindt stecke mit der "Autoindustrie unter einer Decke". Oliver Wittke (CDU) hob nicht von ungefähr darauf ab, dass der Abgas-Skandal "durch Zufall" aufgedeckt worden sei. Mithin sei die Einschätzung "falsch", die amerikanischen Behörden seien besser als die deutschen.

Dobrindt wehrte sich gegen den Vorwurf der Untätigkeit: Die Bundesregierung habe in Brüssel den Beschluss "aktiv begleitet", dass die Abgastests "von der Rolle auf die Straße" verlegt werden sollen. Mit dem Finanzminister arbeite er an einer Lösung, dass nicht der Kunde, sondern VW bei Steuernachzahlungen wegen zu hoher Abgaswerte in Anspruch genommen werden soll. Der Konzern sei über das Kraftfahrtbundesamt angewiesen worden, "sehr schnell neue Prüfwerte für die betroffenen Fahrzeuge zu ermitteln" - unter Aufsicht des KBA. Das Unternehmen sei verpflichtet worden, Beratungszentren für Kunden einzurichten, die deren Interessenvertretung gegenüber VW wahrnehmen sollen. Arno Klare (SPD) wartete mit konkreten Vorschlägen auf. Dazu zählt, dass die Software, mit der die Motoren gesteuert werden, künftig transparent zu sein habe. Er drängte auf eine gesetzliche Reglung, der zufolge das Kraftfahrtbundesamt zu stichprobeweisen Nachkontrollen der Abgaswerte verpflichtet wird. Auch regte er eine "Aufwertung" der herkömmlichen Abgasuntersuchung an - nicht nur Auslesen von Computer-Werten, sondern "wie früher am Endrohr richtig messen".

Die Fragen rund um die Abgas-Untersuchungen weiteten sich schon bei der Expertenanhörung vom Wie auf das Wer aus:. ADAC und Deutsche Umwelthilfe (DUH) forderten, auf "unabhängige Institutionen" zurückzugreifen. Die heute für die Messungen zuständigen Institute seien "zwar qualifiziert, stehen aber in einem wirtschaftlichen Abhängigkeitsverhältnis zu ihren Auftraggebern, der Automobilindustrie", betonte Jürgen Resch (DUH).

Über das Wie der Tests ging es indes mindestens so ausführlich: Der eine rast gerne bleifüßig, der andere zockelt lieber; die eine quält sich mehr mit Stop-and-go durch die Stadt, die andere ist vorwiegend im ländlichen Raum unterwegs; die einen steigen als Berufspendler allwerktäglich in den Wagen, die andern holen ihn zumeist nur zum Sonntagsausflug aus der Garage: Wie soll da ein realistischer Abgasausstoß im Straßenbetrieb ermittelt werden - typisch für ein Fahrzeug und zwecks Kaufentscheidung vergleichbar mit anderen Fabrikaten?

Labortests Dass gleichwohl neben den Labortests künftig auch mehr der Auto-Alltag auf der Straße berücksichtigt werden muss, war Experten-Konsens. RDE (Real Driving Emissions) lautet die Formel - ein Projekt, das derzeit, wie von Dobrindt erwähnt, von der EU vorangetrieben wird: größere Annährung an die tatsächlichen Abgas-Werte. Die neuen Vorgaben sollten "so schnell wie möglich in das Typengenehmigungsverfahren von Pkw eingeführt werden", meinte Professor Reinhard Kolke (ADAC). Auch nach dem VW-Skandal stand für die Experten die weitere Nutzung von Dieselmotoren nicht in Frage. "Aus ökologischer Sicht ist ein Dieselantrieb auf dem heutigen Stand der Technik dem Ottomotor nicht prinzipiell unterlegen", sagte Kolke. Der Diesel produziere durch "effizientere Verbrennung" rund 20 Prozent weniger CO2. Zudem hätten mit Einführung des Partikelfilters die Emissionen beim Diesel "deutlich gesenkt" werden können. Stickoxide seien "derzeit die größte Herausforderung beim Diesel." Doch: "Durch verschiedene Abgasminderungstechnologien können heute Stickoxidminderungen von 90 bis 95 Prozent erreicht werden."