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Thomas Rietig
Anfällig für Pleiten

Nach der Insolvenz von Air Berlin verändert sich der Markt. Die Lufthansa profitiert, andere europäische Airlines werden zu kämpfen haben

Fliegen ist seit Jahrzehnten nicht mehr einer privilegierten Klasse vorbehalten: Eine Handvoll Euro reicht bisweilen schon für eine Flugreise. Nicht alle Fluggesellschaften schaffen es, damit wirtschaftlich zu operieren, wie die jüngsten Pleiten zeigen. Eine Ursache dafür kann ausgeschlossen werden: mangelnde Nachfrage. Wer heute professionell operiert, fliegt mit vollen Flugzeugen. Alle Prognosen, sowohl von großen Herstellern wie Airbus und Boeing als auch von Fluggesellschaften selbst, sagen weltweit, aber auch für Europa ein Wachstum voraus, das bis 2030 über den Prognosen für die Gesamtwirtschaft liegt.

Der wirtschaftliche Sinkflug von Air Berlin dauerte lange. Nachdem vor einigen Jahren die arabische Fluggesellschaft Etihad Anteilseigner wurde, kamen Finanzspritzen aus Abu Dhabi, aber die Schulden wuchsen dennoch gewaltig. Schließlich drehten die Scheichs den Geldhahn zu. Am vergangenen Freitag sollte zum letzten Mal ein Air-Berlin-Linienflug in Tegel landen.

Der Nürnberger Unternehmer und Pilot Hans Rudolf Wöhrl hat selbst wechselvolle Erfahrungen mit dem Eigentum an Fluggesellschaften. Ihm gehörte einmal die Fluggesellschaft dba, die später Teil von Air Berlin wurde. Er gab ein Angebot zur Übernahme von Air Berlin ab, unterlag aber der Lufthansa. Wöhrl beantwortet die Frage: "Missmanagement oder Strukturwandel?" mit "sowohl als auch", fährt aber fort: "Die Anfälligkeit für Pleiten war bei Airlines schon immer groß." Er nennt etwa PanAm: Legendär sind konkursähnliche Zustände bei US-amerikanischen Fluggesellschaften nach dem 11. September 2001, die teils im Bankrott, teils in Übernahmen, teils in erfolgreichen Reorganisationen endeten. Seitdem ist innerhalb der USA die Zeit der Billigflüge weitgehend vorbei.

Auch in Europa ist das Betreiben von Fluggesellschaften nicht risikofrei, wie der Luftverkehrsexperte des Deutschen Verkehrsforums, Rainer Schätzlein, sagt: "Es gibt in Europa nicht viele Fluggesellschaften, die dauerhaft schwarze Zahlen schreiben. Insofern ist es nicht überraschend, wenn auf lange Sicht einzelne Player aus dem Markt austreten oder durch andere Airlines, die besser dastehen, übernommen werden."

Umstrittener Kredit Oft greift auch der Staat in den Markt ein. So nennt Wöhrl den 150 Millionen Euro schweren Überbrückungskredit der staatlichen KfW-Bank während der Insolvenz von Air Berlin einen "unverzeihlichen Sündenfall". Ohne diese Hilfe "wäre der Markt sehr schnell unter vielen Gesellschaften aufgeteilt und der Wettbewerb gestärkt worden", meint er. Wöhrl sieht auch politischen Einfluss als Ursache für den gegenwärtigen Umbruch: "Auf der einen Seite will man den freien Wettbewerb, auf der anderen Seite aber sollen Airlines eine wichtige Rolle bei der Infrastruktur spielen. Das führt dazu, dass es immer schwieriger wird, etwas Dauerhaftes aufzubauen, weil man immer Gefahr läuft, dass der eigene Erfolg den Wettbewerb auf den Plan ruft, der dann mit günstigen Preisen Rosinenpickerei betreibt."

Regionalfluggesellschaften, die in den 1880er Jahren noch profitabel waren, seien vom Markt verdrängt worden, weil "sich immer dann, wenn eine von deren Strecken gut lief, die Großen wieder drauf setzten." Als Beispiel nennt er die eigene InterSky, die aus Friedrichshafen am Bodensee operierte, aber 2015 den Betrieb einstellte. Auf vielen Regionalstrecken gibt es so wenig Nachfrage, dass sie keinen Wettbewerb mehrerer Anbieter erlauben. Berlin-Saarbrücken ist so ein Beispiel. Zwischen Düsseldorf und München dagegen boten bislang die Lufthansa 352 und Air Berlin 276 Starts (September 2017) an. "Es gibt keine weiteren Flüge anderer Gesellschaften. Das bedeutet: Lufthansa hat einen Anteil von 56 Prozent und Air Berlin von 44 Prozent auf dieser Strecke", sagt Peter Berster vom Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Köln. Dort wird der Billigfliegermarkt mit dem Low-Cost-Monitor regelmäßig beobachtet. "Auf den innerdeutschen Strecken hat Lufthansa/Eurowings/Germanwings bisher einen Anteil von 71,5 Prozent und Air Berlin von 24,2 Prozent", erklärt Berster weiter.

Im Winterflugplan bedient Ryanair die Strecke Berlin-Köln nicht mehr, damit bleibt Lufthansa dort vorerst allein. Von Monopolen für einzelne Strecken darf da schon gesprochen werden, auch wenn die Lufthansa alles tut, um klar zu machen, dass sie, regional betrachtet, durchaus im Wettbewerb steht. Verkehrsträgerübergreifend betrachtet, ist da noch die Deutsche Bahn als Konkurrent. Wenn es von Berlin aus nicht gerade das 600 Kilometer entfernte Köln sein soll, sondern eine Stadt im Ruhrgebiet, ist sie auf dieser Strecke ebenso konkurrenzfähig wie in Kürze bei der Verbindung Berlin-München, die die ICE-Züge ab Dezember in weniger als vier Stunden zurücklegen. Billiger ist das allerdings nicht immer.

Was bedeutet das nun für die Preise? Air Berlin war eine "Hybrid-Airline", wirtschaftlich zwischen einer Billigfluglinie mit Punkt-zu-Punkt-Verkehr und dem eines traditionellen Netzwerkbetreibers wie Lufthansa angesiedelt. Die zweitgrößte deutsche Airline wollte sich in jüngster Zeit aber nicht als "Low Cost Carrier" sehen, sondern als "Full Network Carrier". In der Tat konnte Air Berlin Reisende, die zu spät buchten, mit Preisen bestrafen, die sogar über denen der Lufthansa lagen.

Höhere Preise Die Frage nach einem möglichem Anstieg der Ticketpreise beantworten alle Fachleute mit einem klaren Ja, wann sie steigen, ist aber offen. Auf die weltweiten Verbindungen dürften die Pleiten kaum Auswirkungen haben, da hier unter anderem wegen der Hub-Strategie aller Full Network Carrier tatsächlich Wettbewerb herrscht. Oft kann der interkontinental Reisende nicht mehr direkt zum Ziel kommen. Hat er aber ohnehin keine Wahl, dann ist es ihm auch egal, ob er auf der Reise nach Übersee in Frankfurt, London, Abu Dhabi oder Reykjavik umsteigt. Viele große Hubs, etwa Istanbul, sind gerade ausgebaut worden und ticketpreiswirksam subventioniert. Im europäischen Netz dürften die Preise nur auf bestimmten Relationen steigen, etwa nach Mallorca, wo Air Berlin ein Platzhirsch war. Außerdem muss zwischen Billigfliegern und Vollservice-Airlines unterschieden werden, weil sich nur bei letzteren die Wettbewerbsverhältnisse deutlich verschieben.

Dass die Ticketpreise wegen der Air-Berlin-Pleite sinken, glaubt tatsächlich niemand. Aber noch sinken sie trotz der Pleite, jedenfalls bis Ende September, wie das DLR ermittelte. Auch der Hauptgeschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV), Ralph Beisel , bestätigt das, fügt aber hinzu: "Im innerdeutschen Markt sind die Konsequenzen der Air Berlin-Insolvenz tatsächlich spürbar." Er verweist aber darauf, dass der Fluggast dank der Digitalisierung von hoher Preistransparenz profitiert: "Flugpreise sind jederzeit über das Internet transparent und damit bestens vergleichbar."

Neben der Zahl der Anbieter am Markt spielen noch Ölpreis, Gebühren oder Steuern eine Rolle. Laut Low-Cost-Monitor liegt das Rekordpreistief am scharfen Wettbewerb der Billigflieger. Ryanair, Easyjet, Norwegian und die ungarische Wizz Air haben "trotz verstärkter Präsenz an größeren Flughäfen", an denen die Landegebühren höher sind, die Preise gegenüber 2016 gesenkt. Gründe seien unter anderem "steigender Wettbewerb und ein geringer Ölpreis". Beisel sieht das auch als Wachstumsfaktor: "Ryanair und Easyjet zeichnen sich durch einen hohen Anteil an Point-to-Point-Verkehren aus. Waren diese Low Cost-Airlines bisweilen an den kleinen und mittleren Flughäfen stationiert, sind diese jetzt zunehmend an den Hub- und Drehkreuzflughäfen vertreten." Das DLR führt europäische Preisbeispiele auf, und bei einem Vorausbuchungszeitraum von drei Monaten finden sich selten dreistellige Zahlen.

Die Forscher legen sich nicht fest, wie es nach dem Aus von Air Berlin weitergeht. Gesicherte Zahlen gibt es nur bis Ende September oder - mit Vorausbuchungsfrist - bis Jahresende. Der wirklich kritische Zeitraum beginnt jetzt erst, weil nach dem letzten Air-Berlin-Flug die Maschinen erst einmal am Boden bleiben müssen. Zuletzt standen nach Angaben von Lufthansa-Chef Carsten Spohr von 140 Air-Berlin-Flugzeugen ungefähr 80 bis 90 am Boden. Deren Kapazitäten fehlen also am Markt. Spohr stellte bei der Präsentation der jüngsten Quartalsergebnisse eine vollständige, optimierte Integration vorbehaltlich der kartellrechtlichen Entscheidungen erst für den Winterfahrplan 2018 in Aussicht. Erst dann wäre die Kapazität wieder da, wie sie auch vor der Insolvenz bereitstand.

Wie es also 2018, insbesondere zur Urlaubssaison aussieht, ist schwer zu prognostizieren. "Der Low Cost Monitor hat die Preise verschiedener Gesellschaften bis Herbst untersucht, mit einem Vorausbuchungszeitraum von bis zu drei Monaten, also bis Ende des Jahres. Hierauf beziehen sich die Aussagen", sagte Berster vom DLR zu der Frage, wie es nach dem Grounding mit den Preisen weiter geht. Es könne durchaus sein, dass "es demnächst zu Kapazitätsengpässen kommen kann und daraufhin die Preise steigen". Noch sei auch offen, in welchem Maß Easyjet Air-Berlin-Strecken übernehme.

Wachstumstreiber Wenn die Tickets der Billigflieger in nächster Zeit teurer werden, könnte ein weiterer Grund beim Hecht im Karpfenteich zu suchen sein, der wegen seiner Performance beneidet wird: Ryanair. "Europe's No.1 Airline", wie sie sich nennt - in Deutschland ist Eurowings Marktführer -, streicht aus Personalmangel Tausende Flüge. Damit wird der Platz noch einmal verknappt, die Preise könnten steigen. Wahrscheinlich wird sich dieser Engpass zuerst auf die Geschäftsreisetickets und die Last-Minute-Preise auswirken.

Das vielbeschworene Wachstum im Weltluftverkehr ist nämlich tatsächlich zum überwiegenden Teil auf die Billigflieger zurückzuführen. Für Europa nennt der Flughafenverband ACI die Quote von 76 Prozent. Beisel bestätigt das: "In den letzten Jahren waren die Low-Cost-Airlines wie Ryanair und Easyjet starke Wachstumstreiber an deutschen Flughäfen. Mittlerweile ist der stärkste Wachstumspartner für die deutschen Flughäfen die Eurowings." Wenn die Schnäppchenmentalität obenan steht, hat das in der Regel negative Auswirkungen auf die Erlöse, und dann heißt es für Unternehmer: "Die Masse macht's." Das merken auch die Beschäftigten auf ihren Gehaltszetteln.

Ein Ende der Umstrukturierung ist nicht abzusehen. Der Flugverkehr wird wachsen, aber die strukturellen Veränderungen werden für manche Beteiligten schmerzlich sein. Wöhrl schildert das so: "Der Luftverkehr in Europa befindet sich im Umbruch und wird sich wie in den USA erst in ein paar Jahren neu manifestieren. Dann wird es ein paar ganz große Gesellschaften geben, die zunächst profitabel, weil teuer, sind. Das wird erneut weitere, preisaggressive Wettbewerber auf den Plan rufen und auf beiden Seiten zu Pleiten führen."

Der Autor ist freier Fachjournalist.

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