ulrich lange : »Ein sehr gutes Gesetz«

Herr Lange, die Pkw-Maut schien schon beerdigt, ehe Ende vergangenen Jahres ein Kompromiss zwischen der EU-Kommission und Deutschland gefunden wurde. Kam das auch für Sie überraschend?

Nein, ich war nicht überrascht. Ich kenne Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt als zähen Verhandler und Arbeiter. Mir war klar, dass er versuchen wird, das Problem zu lösen und ich war zuversichtlich, dass ihm das gelingen wird.

Die EU-Kommission scheint sich nun mit vergleichsweise geringen Korrekturen an der Infrastrukturabgabe zufrieden zu geben. Die Preise für Kurzzeitvignetten werden geändert und besonders umweltschonende Autos sollen stärker entlastet werden. Deshalb hat man sich nun monatelang gestritten?

Das zeigt, dass das Gesetz, das wir 2015 verabschiedet haben, ein sehr gutes war und letztlich nur an der Verhältnismäßigkeit der Tarife die ein oder andere kleine Korrektur vorgenommen werden musste. Ich will aber mal ganz deutlich unterstreichen: Das Gesetz war von Anfang an europarechtskonform.

Die Kommission hatte aber doch bemängelt, dass deutsche Autofahrer die Maut über Entlastungen bei der Kfz-Steuer erstattet bekommen und mithin nur Ausländer zahlen müssten. Der Kompromiss ändert daran aber doch gar nichts .

Es gibt nun eine größere Spreizung der Tarife und es gibt die Umweltkomponente bei den besonders umweltschonenden Autos der Schadstoffklasse sechs. Da hat sich doch etwas geändert, denn das ist eine deutliche Entlastung. Insgesamt gesehen war aber das Vorhaben rechtskonform, wie die CSU immer gesagt hat.

Auch wenn die EU-Kommission beruhigt scheint - Nachbarstaaten wie etwa Österreich und die Niederlande halten die Maut nach wie vor für ausländerdiskriminierend und behalten sich eine Klage vor. Auch aus dem Saarland und Schleswig-Holstein kommen Wünsche nach Sonderregelungen für grenznahe Gebiete. Lassen sich diese Probleme ausräumen?

Die Bundesländer, die das Gesetz jetzt kritisieren, verstehe ich nicht. Das halte ich für reines Wahlkampfgetöse. Sie haben dem Gesetz 2015 schon zugestimmt. Die Veränderung der Tarife spielt für die Bundesländer gar keine Rolle. Um die Grenzregionen zu unterstützen ist schon seit 2015 im Gesetz geregelt, dass ausländische Autofahrer nur für die Nutzung von Autobahnen zahlen müssen, nicht aber für die Nutzung von Bundesstraßen. Der kleine Grenzverkehr ist also überhaupt nicht betroffen.

Was ist mit der angedrohten Klage der Nachbarländer Österreich und Niederlande?

Dem sehe ich ganz gelassen entgegen. Minister Dobrindt hat mit der EU-Kommission nun eine absolut europarechtskonforme Regelung gefunden.

Warum wurde eigentlich nicht auf die Kfz-Steuer verzichtet und stattdessen eine Maut für alle erhoben? Für deutsche Autohalter hätte sich nichts geändert und die Einwände von EU-Kommission und Nachbarstaaten hätten keine Grundlage mehr.

Mit der Infrastrukturabgabe haben wir nun endlich den gewollten Systemwechsel. Die Infrastrukturabgabe geht unmittelbar in den Erhalt sowie den Neu- und Ausbau unseres Straßensystems. Dass mit der Kfz-Steuer nicht nur die Infrastruktur finanziert wird, weiß doch in Deutschland eigentlich jeder.

Die Kfz-Steuer ist also für den Bundeshaushalt unverzichtbar?

Darüber sollten Sie mit dem Bundesfinanzminister reden.

Bei der Infrastrukturabgabe geht es um maximal 130 Euro im Jahr. Im Durchschnitt fallen 72 Euro pro Fahrzeughalter jährlich an, weniger als zehn Euro im Monat. Wäre das nicht eigentlich für deutsche Autofahrer zumutbar gewesen, auch ohne Kompensation über die Kfz-Steuer?

Der deutsche Autofahrer ist durch Kfz-Steuer und Mineralölsteuer ohnehin schon deutlich belastet. Das von uns gewählte Modell ist daher sicherlich das in der Bevölkerung tragfähigere.

Die Pkw-Maut scheint eine Art Prestigeobjekt der CSU zu sein. Warum legt ihre Partei so viel Wert darauf? Hat das mit der Nähe zu Österreich und Italien zu tun, wo Maut erhoben wird?

Da kann schon etwas dran sein. Wenn ich regelmäßig nach Italien fahre, zahle ich dort und in Österreich Maut. Das mache ich gerne, weil ich die Infrastruktur auch nutze und einen Vorteil daraus ziehe. Die Nutzerfinanzierung ist ein faires Instrument zur Verteilung der Lasten. Das müsste sich aber auch denen erschließen, die keine Grenzen haben.

Ziel der Maut ist es ja, mehr Geld für Erhalt und Neubau von Infrastrukturprojekten zu erhalten. Kritiker behaupten nun, das Ganze wird - auch angesichts der vorgelegten Änderungen - im besten Fall ein Nullsummenspiel. Teils ist sogar von einem Zuschussgeschäft die Rede. Was glauben sie, wieviel Geld am Ende im Staatssäckel landet?

Durch die breitere Spreizung werden gewisse Vignetten auch teurer. Also werden unter dem Strich nicht weniger als die angekündigten 500 Millionen Euro pro Jahr bleiben.

Wie kann es denn sein, dass Minister Dobrindt bei seinen Berechnungen auf 500 Millionen Euro plus der Summe X kommt. Und beispielsweise der Verkehrsforscher Ralf Ratzenberger einen Verlust von jährlich bis zu 251 Millionen Euro errechnet?

Darüber werden wir hoffentlich bei der Expertenanhörung des Verkehrsausschusses am 20. März mehr erfahren. Dann werden die jeweiligen Gutachter ihre Zahlen erklären.

Nicht nur die Maut ist umstritten sondern auch die auf den Weg gebrachte Infrastrukturgesellschaft, mit der der Bund die Verantwortung für die Bundesautobahnen komplett übernehmen will. Die Opposition, aber auch Haushälter der SPD, warnen vor einer Privatisierung durch die Hintertür. Sind die Bedenken berechtigt?

Ich halte die Gründung der Infrastrukturgesellschaft für den Autobahnbau für absolut notwendig. Viele Bundesländer sind nicht in der Lage, ihren Verpflichtungen in dieser Frage nachzukommen. Also ist der Bund gefordert, sein absolutes Kernnetz selber in die Hand zu nehmen und die Autobahnen zu planen und zu bauen. Privatisierungen durch die Hintertür sehe ich nicht. Wir haben ausdrücklich im Gesetzentwurf stehen, dass die Straßeninfrastruktur im unveräußerlichen Eigentum des Bundes steht. Wir stehen aber - anders als die SPD - beim Autobahnbau dem Modell öffentlich privater Partnerschaften (ÖPP) positiv gegenüber. Das ist der Knackpunkt, über den wir die ganze Legislaturperiode immer wieder diskutiert haben.

Preiswerter wird der Bau von Autobahnen durch ÖPP aber nicht, sagt der Bundesrechnungshof.

Es gibt da zwei Betrachtungsmöglichkeiten. Mit ÖPP können die Projekte deutlich schneller gebaut werden, was volkswirtschaftlich betrachtet einen Vorteil bringt. Der Bundesrechnungshof betrachtet die Frage auch unter dem Gesichtspunkt möglicher Zinsänderungsrisiken. Das ist für uns aber nur ein Teilaspekt. Uns geht es um die gesamtwirtschaftliche Betrachtung bei der Frage der ÖPP.

Das Gespräch führte Götz Hausding.

Ulrich Lange (CSU) sitzt seit 2009 im Bundestag. Er vertritt den Wahlkreis Donau-Ries und ist Vorsitzender der Arbeitsgruppe Verkehr und digitale Infrastruktur der CDU/CSU-Fraktion.