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Nina Jeglinski
Gestörter Welthandel

Die Pandemie hat eine globale Wirtschaftskrise ausgelöst und Lieferketten unterbrochen. Welche Auswirkungen hat das auf den Welthandel und auf deutsche Unternehmen?

Ob Fahrräder, Rohstoffe wie Holz oder Aluminium, Spielekonsolen, Autos, Heimwerkerbedarf oder Möbel: Die Nachschubprobleme machen sich seit Ausbruch der Corona-Pandemie in vielen Branchen und bei den Verbrauchern bemerkbar. In einer aktuellen Umfrage des Ifo-Instituts rechnen die deutschen Einzelhändler damit, dass die Knappheit bis Ende des nächsten Jahres andauern wird.

Als die Pandemie im März 2020 Deutschland mit einem wochenlangen Lockdown lahmlegte und hierzulande Waren wie Toilettenpapier und Nudeln rar wurden, weil Kunden die Regale der Drogerien und der Supermärkte leerkauften, dachten die Verbraucher, man habe es mit einem schnell vorübergehenden Phänomen zu tun. Doch Mitte 2020 wurde von Lieferengpässen bei Chips und Halbleitern berichten, die vor allem die deutschen Autohersteller betrafen. Es folgten Meldungen aus dem Handwerk, dort fehlte plötzlich Holz aufgrund von Rohstoffmangel. In den vergangenen Monaten meldete sich dann auch die Modebranche. Große Produktionsstätten in Asien seien aufgrund der Pandemie stillgelegt worden, die Mitarbeiter in ihre Dörfer zurückgekehrt, und es fehlten Container, mit denen die Produkte aus Asien nach Europa und in die USA verschifft werden.

Nun ist das Vorweihnachtsgeschäft - die umsatzstärksten Monate des Jahres - in vollem Gange. Doch die Produktauswahl wird zu Weihnachten und lange danach eingeschränkt sein, berichtet das Ifo-Institut. Bis Ende 2022 sei mit Lieferproblemen zu rechnen.

Wie konnte es dazu kommen? Hintergrund der Probleme sind nach wie vor gestörte Lieferketten. Gründe für die Turbulenzen im Welthandel gibt es viele. So gilt die Pandemie als der Auslöser für die Lieferverzögerungen und die gestiegenen Frachtkosten. 447 Millionen EU-Bürger und 329 Millionen US-Amerikaner sind seit Anfang 2020 zu Hause geblieben, durch verschiedene Corona-Beschränkungen ist für Restaurant- und Kinobesuche weniger Geld ausgegeben worden, das gleiche gilt für Konzert- und Sporttickets sowie Reisen. Stattdessen wurden Waren wie Computer, Spielekonsolen und Fitness-Geräte für zu Hause bestellt. Damit stiegen die Frachtpreise und verteuerten sich die Waren. So kostete die Frachtrate für einen Container von Schanghai nach Rotterdam im Jahr 2019 rund 2.000 Euro, aktuell sind es 12.000 Euro. Der Handel zwischen China und den USA ist noch teurer geworden, dort werden mittlerweile 23.000 US-Dollar pro Container gezahlt, vor Ausbruch der Pandemie waren es 3.000 US-Dollar.

Als einen weiteren Faktor für die Verteuerung von Produkten nennen Experten die Stromprobleme in China. Aus Gründen des Klimaschutzes wurden seit Sommer 2021 mehrere Kohlekraftwerke abgeschaltet, um die Vorgaben der Regierung zur Einsparung der CO2-Ziele zu erfüllen. Nicht nur die Konsumgüterproduktion ist davon betroffen, sondern auch die Magnesiumhersteller des Landes, sie drosselten ihre Produktion um 50 Prozent.

Magnesium fehlt Das hat massive Auswirkungen auf die Automobilproduktion vor allem in Deutschland. Magnesium ist Kernbestandteil für die Aluminiumherstellung. Laut "Handelsblatt" stammen 90 Prozent aller Magnesiumimporte nach Deutschland aus China. Seit August ist der europäische Magnesiummetallpreis um 260 Prozent gestiegen. Die Lagerbestände für Aluminium haben sich seit März weltweit halbiert. Lieferkettenexperte Lars-Peter Häfele, Geschäftsführer bei der Beraterfirma Inverto, warnte im "Handelsblatt" vor Engpässen bei Zulieferern für Aluminium.

Und der Preis für Aluminium wird wohl weiter steigen. Anders als viele andere Rohstoffe oder Vorprodukte, lässt sich Magnesium nicht lange einlagern, weil es schnell oxidiert. Trotzdem wird in Industrie, Handel und Handwerk über eine Änderung der Beschaffungswege nachgedacht. Größere Mittelständler wollen sich anstatt auf China verstärkt auf das EU-nahe Ausland konzentrieren und wieder größere Mengen strategisch einlagern. Firmen berichten, dass sie sich Gedanken machten, bestehende Lagerkapazitäten auszubauen, erklärte Hans-Jürgen Völz, Chefvolkswirt beim Bundesverband mittelständischer Wirtschaft im "Handelsblatt".

30 Jahre lang haben Logistiker das Just-in-Time-Handelsmodell immer weiter ausgebaut. Um möglichst kostengünstig arbeiten zu können, haben Hersteller wie Abnehmer die Lagerhaltung auf ein Minimum reduziert und benötigte Teile "Just in time" geliefert und verwendet - "gerade rechtzeitig". Bis zur Pandemie, in der die gesamte Kette wie in einem Dominospiel nach und nach umfiel.

Auch das Branchenblatt Deutsche Verkehrszeitung (DVZ) diskutiert nun, ob wieder mehr Lagerbestände eingerichtet werden sollten. Und bejaht die Frage: "Brauchen wir mehr Pufferlager?". Es habe sich deutlich gezeigt, wie groß die Probleme einer Fokussierung auf "Just-in-Time" werden könnten. Neben der Automobilbranche und dem Einzelhandel könnten "verschiedenste Unternehmen Pufferlager nutzen". Damit könnten "folgenschwere Lieferkettenabbrüche verhindert werden". Das Problem der Pufferlager sei jedoch, dass kaum eine Firma sich über mehrere Jahre fest an eine Immobilie binden wolle, deshalb seien "flexible Konzepte nach dem Vorbild der Bürovermietung naheliegend". Denkbar seien auch Projekte ähnlich dem Coworking-Ansatz oder das Hallen als Pop-up-Lager angeboten werden.

Die Konrad-Adenauer-Stiftung fordert in dem aktuellen Bericht: "Pharmastandort Deutschland: Autonomie und Vernetzung", dass die pharmazeutische Industrie in Europa gestärkt werden müsse. Dies sei nicht nur im Hinblick auf Gegenmaßnahmen künftiger gesundheitlicher Krisen geboten, sondern auch aus wirtschaftlichen Gründen - die pharmazeutische Industrie habe hohe Innovations- und Wertschöpfungspotenziale. Um einseitige Abhängigkeiten zu vermeiden, sollten die Liefernetzwerke weltweit diverser gestaltet werden. Eine weitere Stärkung des europäischen Netzes und der Beziehungen zu den USA könnte die zunehmende Abhängigkeit von asiatischen Ländern mindern und damit zur Versorgungssicherheit beitragen. Krisenfeste Lieferketten müssen gefördert werden, so der Bericht.

Umdenken Damit scheint das Just-in-Time-Modell an sein Ende gekommen zu sein. Bereits kurz nach Ausbruch der Corona-Pandemie erklärte Gabriel Felbermayr im Februar 2020, damals Präsident des Kieler Instituts für Weltwirtschaft, in einem Gespräch mit dem Deutschlandfunk, dass die internationale Arbeitsteilung in den vergangenen Jahrzehnten sehr weit getrieben worden waren, die Produktionsnetzwerke sehr weit gespannt seien. Nun stelle man fest, dass die globalen Lieferketten doch nicht so robust seien, "dass man immer zu jeder Zeit Vorprodukte bekommen kann, aus allen Ländern der Welt, wann immer das notwendig ist". Felbermayr rechnete mit einem Umdenken und sagte: "In unserem Fall wäre das so, dass wir wahrscheinlich etwas mehr Produktion nach Europa bringen werden, dass die Wertschöpfungsketten etwas kürzer werden".

Fast zwei Jahre nach Ausbruch der Pandemie gewöhnen sich nicht nur Hersteller und Verkäufer an die neuen Zeiten, auch die Konsumenten erfahren gerade, dass sie einen Großteil ihrer bestellten Waren nicht mehr so schnell geliefert bekommen und dass es vor allem bei Non-Food-Produkten immer wieder zu Ausfällen kommt. Discounter wie Aldi und Lidl haben 2021 mehrfach im Prospekt angekündigte Waren nicht anbieten können

In den USA zeigt sich derzeit ein landesweiter Mangel an fast jeder Art von Produkten. So fehlen laut US-Medien unter anderem Toilettenpapier, Schuhe, Fleischwaren, aber auch Baufahrzeuge. In Online-Videos zeigt sich der Warenmangel und zahlreiche leere Regale. US-Präsident Joe Biden kündigte Ende Oktober an, die Nationalgarde einzusetzen, um den Druck auf die Lieferketten zu verringern, weil dies in der Bevölkerung wachsende Besorgnis über die Wirtschaft auslöse.Nina Jeglinski

Aus Politik und Zeitgeschichte

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