Mythos Transrapid : Mit 400 km/h auf Stelzen

Wie sich die Zeiten doch geändert haben. Im Jahr 2000 stoppten Bahn und Bund den Bau der Magnetschwebebahn zwischen Berlin und Hamburg, weil ihnen die Kostensteigerung auf knapp zehn Milliarden DM - etwa fünf Milliarden Euro - zu hoch war und die Wirtschaftlichkeit in Zweifel gezogen wurde. Zum Vergleich: 25 Jahre später werden deutlich mehr als zehn Milliarden Euro für den Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofes aufgewendet, dessen Eignung auch umstritten ist.

Mit dem Transrapid war einst die Vision verbunden, mit 400 km/h auf Stelzen und relativ leise zwischen Berlin und Hamburg verkehren zu können. Erstmals gezeigt wurde die Magnetschwebetechnik 1979 auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg - ein Jahr später wurde die 32 Kilometer lange Versuchsstrecke im emsländischen Lathen gebaut, auf der 1984 der Testbetrieb startet. Im November 1994 trat dann das von Bundestag und Bundesrat verabschiedete Magnetschwebebahn-Planungsgesetz in Kraft. Die Vision nahm Gestalt an.

Im Laufe der Zeit setzten sich aber die Zweifler durch. Zu ihnen gehörte auch der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn, der die Wirtschaftlichkeit infrage stellte und die Beteiligung an finanziellen Mehrbelastungen während des Baus ablehnte. Da auch der Bund deutlich machte, sich an den Kostensteigerungen nicht beteiligen zu wollen, wurde die Transrapid-Idee in Deutschland beerdigt. Stattdessen baute das deutsche Hersteller-Konsortium im Auftrag der chinesischen Regierung eine 30 Kilometer lange Magnetschwebebahn-Strecke bei Shanghai, die noch heute in Betrieb ist.

Auch der zweite Versuch für den Transrapid scheiterte an den Kosten

In Deutschland gab es noch einen zweiten Versuch für den Transrapid. Vom Münchner Hauptbahnhof sollte er Flugreisende zum weit außerhalb Münchens gelegenen Flughafen bringen - in zehn Minuten. Was gut klang und vom damaligen Bayerischen Ministerpräsidenten Edmund Stoiber (CSU) euphorisch kommentiert wurde: "Am Hauptbahnhof in München starten Sie Ihren Flug", scheiterte am Ende auch an ausufernden Kosten.

Ein Revival des Transrapid wird es hierzulande wohl nicht geben. Zumindest nicht auf der Langstrecke. Die Verkehrsexperten von Union, SPD und Grünen halten nichts davon, eine Magnetschwebebahn als isoliertes Großprojekt wiederzubeleben. Die Linke lehnt derartige Prestigeprojekte grundsätzlich ab. Die AfD sieht dort Chancen, wo eine nutzbringende Anwendung möglich ist.

Bekommt Nürnberg eine Magnetschwebebahn?

Und dennoch hat es die Magnetschwebebahn in den Koalitionsvertrag von Union und SPD geschafft. "Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz wird vereinfacht und entbürokratisiert, für innovative Ansätze (zum Beispiel Magnetschwebebahn) geöffnet und der barrierefreie Ausbau von Bahnhöfen erleichtert", heißt es da. Autor dieser Zeilen könnte Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (CSU) gewesen sein. Er hatte schließlich Ende 2023 verkündete, in Nürnberg solle künftig eine Magnetschwebebahn verkehren.