Industrie-Beschleunigungsgesetz vorgestellt : EU tastet sich an "Buy European" heran

Es kommt selten vor, dass sich Brüsseler Beamte so lange um einen Gesetzentwurf streiten, wie im Fall einer neuen Verordnung zum Schutz der heimischen Industrie. Ganz so, als handelte es sich dabei um politischen Sprengstoff, den es zuerst zu entschärfen gilt. Während man sich über das Ziel noch einig war - mehr klimaschonende Industrieproduktion in Europa -, kreiste die Auseinandersetzung um den richtigen Weg: Wie viel "Buy European" verträgt ein Binnenmarkt, für den Offenheit und freier Handel seit Jahrzehnten konstitutionell sind?

Finaler Gesetzesvorschlag zum Industrie-Beschleunigungsgesetze endlich vorgelegt

Nach Wochen der Gerüchte, Gegenpapiere und vorzeitig geleakten Fassungen hat die EU-Kommission am Mittwoch den finalen Gesetzesvorschlag zum Industrie-Beschleunigungsgesetz (Industrial Accelerator Act, kurz: IAA) präsentiert. So lautet der Titel für den Versuch, Steuergeld künftig als Schutzschirm für die eigene Industrie einzusetzen und Wettbewerber aus Drittstaaten, insbesondere aus China, nach bestimmten Kriterien von staatlicher Förderung auszuschließen.

Dabei galt es, die Mitte zu finden zwischen notwendigem Schutz und gezielter Selbstbevorzugung auf der einen und der europäischen Freihandels-Agenda auf der anderen Seite. Das Gesetz soll diesen Konflikt mit begrenzten Regeln auflösen, die dort ansetzen, wo die EU-Staaten selbst die bestimmenden Marktakteure sind: bei öffentlichen Vergaben und Förderprogrammen.

Der französische Binnenmarkt-Kommissar Stéphane Séjourné, Vizepräsident der Brüsseler Behörde, spricht von einem "Wandel der Doktrin". Europa solle sich nicht länger damit abfinden, dass Unternehmen "auf ihrem eigenen Spielfeld" durch Subventionen anderer und verzerrte Märkte ins Hintertreffen geraten, sagt er. Wo öffentliches Geld fließt, soll es stärker der heimischen Produktion zugutekommen.

Europa soll nicht länger ins Hintertreffen geraten

Dazu formuliert die Kommission eine ambitionierte Zielmarke: Der Anteil des verarbeitenden Gewerbes soll bis 2035 wieder 20 Prozent der EU-Wirtschaftsleistung erreichen; zuletzt lag er bei rund 14 Prozent. Ein zu Beginn eher breit gefasster "Made in EU"-Ansatz wurde bis zum finalen Vorschlag immer schmaler. Der Entwurf konzentriert sich nun auf drei Blöcke: energieintensive Grundstoffe, die Wertschöpfungskette der Autoindustrie sowie klimaneutrale Schlüsseltechnologien wie Wärmepumpen, Batteriespeicher und Elektrolyseure. Hightech-Komponenten wie Chips und Sensoren sind entgegen früheren Entwürfen nicht mehr enthalten, ebenso wenig eine EU-Präferenz als generelles Zusatzkriterium für Stahl.

In der Kommission prallten zwei Denkschulen aufeinander. Die einen wollten ein möglichst umfassendes "Buy European" für Schlüsselbranchen, die anderen warnten vor Protektionismus, Preisschüben und Konflikten mit Partnern. Der Streit setzte sich zwischen den Mitgliedstaaten fort. So drängte Deutschland zuletzt eher auf "Made with Europe" als auf das von Frankreich präferierte EU-only, unter Verweis auf jene Länder, mit denen die EU Handelsabkommen abgeschlossen hat.

Am konkretesten sind die nun vorgeschlagenen Regeln bei Autos. Der IAA legt fest, wann Elektroautos und Plug-in-Hybride als "Made in EU" gelten, damit sie in öffentlichen Beschaffungen und Förderprogrammen profitieren dürfen. In einer ersten Stufe muss das Fahrzeug in der EU endmontiert sein. Batteriezellen, mindestens drei weitere Batteriekomponenten sowie 70 Prozent der übrigen Bauteile sollen aus der EU kommen. Drei Jahre nach Inkrafttreten soll das in Stufe zwei verschärft werden.

Strenge Vorgaben für ausländische Direktinvestitionen

Strenger noch ist das Kapitel zu ausländischen Direktinvestitionen, in dem sich jene Auflagen spiegeln, die China internationalen Konzernen jahrzehntelang gemacht hat. Für Großinvestitionen ab 100 Millionen Euro in Batterien, E-Autos, Solar-Photovoltaik-Anlagen oder kritischen Rohstoffen - sofern das Herkunftsland mehr als 40 Prozent der globalen Fertigungskapazität kontrolliert - sollen Auflagen gelten: Mindestens die Hälfte der Beschäftigten müssen "Union workers" sein, also eine dauerhafte Arbeitserlaubnis in der EU haben und lokal beschäftigt sein. Investoren werden darüber hinaus zu Joint Ventures gezwungen, sie müssen Technologie und Wissen teilen und europäische Zulieferer einbinden.

Politisch am heikelsten bleibt die Geografie: Was zählt als "europäisch"? Nach dem Entwurf können auch Produkte aus Partnerstaaten als "Made in Europe" gelten, sofern diese Länder europäischen Unternehmen genauso Zugang zu öffentlichen Aufträgen gewähren. Das betrifft etwa Staaten mit entsprechenden EU-Abkommen wie Japan oder Südkorea; Kanada müsste seine "Buy Canadian"-Regeln weiter öffnen. Geplant ist dazu ein zweistufiger Mechanismus. Der Marktzugang bleibt zunächst bestehen, kann später jedoch für einzelne Länder wieder entzogen werden, wenn Gegenseitigkeit fehlt. Mehr als 40 Länder kommen infrage.

IAA ist voller Ausnahmen, damit es nicht zu Knappheit und Preissprüngen kommt

Hilft das am Ende der Industrie in der Europäischen Union? Das Vorhaben kann Nachfrage nach klimafreundlichen Materialien und Schlüsselkomponenten bündeln und nationale Förderprogramme an strengeren Kriterien ausrichten. Er kann verhindern, dass am Ende China profitiert. Gleichzeitig bleiben die Energiepreise, die Arbeitskosten, der Fachkräftemangel und die Genehmigungen die härteren Bremsen für Europas Wettbewerbsfähigkeit. Zudem ist der IAA voller Ausnahmen, damit es nicht zu Knappheit und Preissprüngen kommt. Das macht ihn politisch vermittelbar, begrenzt aber die Wucht.

Erste Reaktionen fielen kritisch aus. VDA-Präsidentin Hildegard Müller sagte, Local-Content-Vorgaben könnten die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit des Standorts nicht beheben; der BDI warnte, der IAA sei in dieser Form eher ein Bürokratierisiko als ein Wachstumsbeschleuniger. „Das vorliegende Rezept wird nicht ausreichen, um Europas Industrie zukünftig nachhaltig und global wettbewerbsfähig zu gestalten“, sagt Finn Ole Semrau, Ökonom am Kieler Institut für Weltwirtschaft. „Der IAA erscheint als politischer Kompromiss zwischen Paris und Berlin, nicht als ökonomisch rationales Konzept.“

Der Autor ist Korrespondent der "Süddeutschen Zeitung" für europäische Wirtschafts- und Finanzpolitik in Brüssel.